Žirafa pored gazele

Nakon trideset pet godina otkad je izgrađen poslednji beogradski most, počela je izgradnja novog: na desnoj obali Save, ispod nadvožnjaka u Radničkoj ulici, počelo se sa pobijanjem probnih šipova za jedan od sedam stubova budućeg mosta preko donjeg špica Ade Ciganlije.

Da je bar još jedan most preko Save Beogradu neophodan, svi su saglasni, ali sve ostalo – koliko veliki – sa po dve ili tri trake, kakve konstrukcije – pilonski ili gredni, na kom mestu – preko gornjeg ili donjeg špica Ade Ciganlije, predmet je polemike koja je trajala, eto, već dvadeset pet godina.

„Posle više od tri decenije počinje izgradnja novog mosta za drumski saobraćaj u Beogradu, koji će kasnije koristiti i metro, kada ga budemo imali“, rekao je gradonačelnik Beograda Dragan Đilas. „Poslednjih decenija raspravljalo se o tome kako treba da izgleda most preko Save, ali od sada jedino možemo da razgovaramo o rokovima da bi posao bio gotov na vreme.“

Međutim, to što su radovi najzad počeli ne znači da će polemike utihnuti: još će se dugo čuti kako je odabrano skupo rešenje, kako su za taj novac mogla da se izgrade dva, po nekima i tri mosta ali, ako ništa drugo, počelo je da se radi i za tri godine saobraćajne gužve na postojeća tri mosta postaće prošlost.

Kako god, novi most će imati šest saobraćajnih traka, dva koloseka za metro, laki ili teško odlučiće se kad to pitanje dođe na red, kao i dve pešačko-biciklističke staze. Ukupna dužina mosta je 929 metara, sa glavnim rasponom preko Save od 376 metara. Osnova statičkog rešenja je pilon visine 200 metara sa asimetričnim kosim kablovima koji „nose“ glavni raspon.

Pored toga što će direktno spajati Novi Beograd i Banovo brdo, most je i sastavni deo budućeg Unutrašnjeg magistralnog prstena koji će voditi od Tošinog bunara do Pančevačkog mosta. Ova važna saobraćajnica, međutim, tek je u fazi idejnog projektovanja, kada će i ona doći na red, ne zna se. Kako god, propusna moć mosta je 12.000 vozila na sat, dvostruko više nego što danas po najvećoj gužvi preko Gazele pređe.

MNOGO PARA: Međunarodni konkurs za izradu idejnog projekta ovog mosta raspisan je 2004. godine. U konkurenciji je bilo 11 firmi, a žiri, sastavljen od eminentnih stručnjaka iz obalasti arhitekture, konstrukcije i oblikovanja sa akademikom dr Nikolom Hajdinom na čelu, jednoglasno je ocenio rad slovenačke projektantske firme Ponting kao ubedljivo najbolji.

Tri godine kasnije raspisan je pretkvalifikacioni javni poziv za izradu Glavnog projekta i izvođenje mosta preko reke Save na špicu Ade Ciganlije, i prijave je dostavilo osam ponuđača iz šest zemalja: Rusije, Francuske, Austrije, Nemačke, Hrvatske i Italije.

Pobedio je konzorcijum tri firme: Por Tehnobau iz Austrije, SCT iz Slovenije i DSD Brikenbau iz Nemačke, čija je ponuda bila za oko pola miliona evra povoljnija od drugoplasiranog Štarbaga. Ugovor sa Direkcijom za izgradnju grada je potpisan 9. aprila ove godine i do sada su obavljena detaljna geotehnička istraživanja i snimanje terena za glavni projekat, prethodni radovi na gradilištu – ograđivanje, donošenje građevinskog materijala, dovođenje građevinske struje, vode i druge infrastrukture, a Gradska uprava je uklonila plovne objekte u zoni radova.

Vrednost posla je 118 miliona evra, a sredstva su obezbeđena delom iz kredita Evropske banke za obnovu i razvoj, delom iz gradskog budžeta. Izgradnja pristupnih saobraćajnica biće finansirana isključivo iz gradskog budžeta, a izvodiće se kroz tri glavna projekta i pratiće izgradnju mosta. Koliko će to koštati biće poznato tek po usvajanju glavnih projekata i izbora izvođača.

MOGLO JE I SKUPLJE: Protivnici ovakvog rešenja tvrde da je odabrana najnepovoljnija lokacija, jer Sava je na tom mestu najšira, da je most sa pilonom pomodarstvo i da bi za isti novac mogla da se naprave dva, po nekima čak i tri gredna mosta, ali na drugom mestu, uz malicioznu opasku da „to neko sebi diže spomenik o tuđem trošku“.

Predsednik Srpske akademije nauka i umetnosti dr Nikola Hajdin tvrdi da te kritike ne stoje, da tehnologija gradnje napreduje, ne zato da bi građevina bila skuplja već obrnuto, da bi bila jeftinija, da živimo u XXI veku i da nije primereno graditi mostove kao da smo u devetnaestom. „Ovo je most za XXI vek i vredi svaku paru“, rekao je za „Vreme“ dr Nikola Hajdin. „Da ugovor nije potpisan prošle već ove godine, koštao bi više. Ovako, dobro smo prošli.“

Istina, cena izgradnje može i da poraste, ali najviše za pet odsto i to samo ako se naknadno „pojave“ neki poslovi kojih u projektu nema, kao što je „provlačenje“ dodatnih instalacija kroz konstrukciju mosta ili ako se u toku radova na gradilištu ispreče neke za sada nepoznate podzemne instalacije, što se u Beogradu, inače, često događa, jer (još) ne postoji centralni katastar podzemnih instalacija.

NEMA KAŠNJENJA: Rok za puštanje mosta u saobraćaj je avgust 2011. godine. Gradonačelnik Đilas kaže da bi „bilo sjajno kada bi bio završen i pre roka“, ali da prekoračenje ni u kom slučaju ne dolazi u obzir. „Da bi bio završen u roku, njegovi graditelji radiće dan i noć, jer Beograd i Beograđani ne mogu da dozvole da završetak izgradnje mosta, koji su toliko dugo čekali, zakasni jedan jedini dan“, objasnio je, uz opasku da se „nikome ne isplati da se most ne završi“.

U Direkciji za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda kažu da je „pitanje prekoračenja roka izgradnje definisano ugovornim instrumentima obezbeđenja“, i oni će, ukoliko se ukaže potreba, biti aktivirani i naplaćeni od izvođača. Čitav projekat, pa i ugovorna dokumentacija, kažu, urađena je prema pravilima Evropske unije, odnosno prema FIDIC standardima koji određuju način poslovanja u određenoj oblasti, u ovom slučaju građevinarstvu, po kojima ugovorene obaveze konzorcijum izvodi precizno predviđenom dinamikom i za svaki eventualni „faul“ predviđen je odgovarajući penal.

Konzorcijum je, naime, postupajući prema ugovorom definisanim procedurama, dostavio dva seta bankarskih garancija. Prvi set su garancije za dobro izvršenje posla u iznosu od deset odsto ukupne vrednosti ugovora i važe do kraja isteka garantnog roka, drugi su avansne garancije koje u potpunosti pokrivaju plaćeni avans u iznosu od deset odsto ukupne vrednosti ugovora, a važe dok se avans ne otplati kroz izvedene radove.

Takođe, u konzorcionom ugovoru izričito je navedeno da su sva tri partnera pojedinačno i zajednički solidarno odgovorni za izvršenje posla iz celog ugovora: ako neki od partnera u konzorcijumu iz bilo kog razloga ne bude u mogućnosti da sprovodi ugovor, ostali partneri moraju da preuzmu sve njegove obaveze i sprovedu ugovor do kraja.

Dok su novinari i druge zvanice ćaskali na koktelu upriličenom ovim povodim, građevinci su šip pobijali. Na pitanje novinara „Vremena“ do kada će raditi, odgovaraju da je po planu da do kraja ove nedelje rade samo po danu, potom će se uvesti i noćna smena.