U službi osiguravajućih društava

Do pre (svega) mesec dana bio je dobar, tako je bar u novinama pisalo: po rečima direktora Agencije za bezbednost saobraćaja Stojadina Jovanovića, u prvih 11 meseci prošle godine bilo je 14 odsto manje udesa nego prethodne, a sedam odsto manje stradalih. Međutim, uprkos pozitivnim pokazateljima, kako je za pomoćnika ministra saobraćaja zaduženog za bezbednost saobraćaja postavljen Saša Mirković, diplomirani pravnik i uspešni estradni menadžer, formirana je Radna grupa za izradu nacrta zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, koja je već na prvom, konstitutivnom sastanku zaključila da važeći zakon nema šta da se dopunjava, već mora da se piše novi.

„Već sada je jasno da će aktuelni Zakon o bezbednosti saobraćaja morati drastično da se menja, jer je posle primedbi iznetih od strane relevantnih članova novoformirane Radne grupe konstatovano da je neophodno izvršiti promene na više od 20 odsto sadržaja zakona koji je sada na snazi. To zahteva donošenje novog zakona“, kaže prof. dr Milan Vujanić, „šef“, kako piše u saopštenju Ministarstva, te „nove“ radne grupe.

Možda važno nije, a možda i jeste, tek ta „nova“ radna grupa je, uz možda minimalne izmene, ista ona koja je, okupljena u udruženju građana zvučnog imena „Srpski komitet za bezbednost saobraćaja“, pre sedam godina već pisala predlog Zakona o bezbednosti saobraćaja, koji je pak posle „pročišćavanja nesprovodivog“ usvojen u parlamentu i sad je na snazi. Rok za završetak posla – predaju teksta, je 1. decembar ove godine. Biće interesantno uporediti „onaj“ predlog sa ovim takoreći novim, tek da se zna koliko toga je novog smišljeno za (bezmalo) devet meseci.

Kako god, kao „nesprovodivo“ iz onomad upravljenog nacrta „nulta tolerancija“ alkohola u krvi vozača „podignuta“ je sa nula promila na 0,3, odnosno smanjena sa 0,5 kako je to bilo u prethodnom zakonu i kako je u (velikoj) većini evropskih zemalja. Sad će, najavljuje Vujanić, biti propisana zakonom.

Nulta tolerancija i drastična kaznena politika, vele zagovarači ovog modela, učiniće da bude manje saobraćajnih udesa, manje poginulih, manja materijalna šteta. Nulta tolerancija, vele skeptici, samo će da poveća priliv novca od mandatnih kazni u policijski budžet, uzgred da smanji trošak osiguravajućih društava, jer kasko polisa ne važi ako je u udes umešan i alkohol, a obaveze po osnovu auto-odgovornosti sa osiguravajućih društava prenose se na (alko)krivca.

U prilog prvoj tvrdnji, da će nulta tolerancija učiniti saobraćaj bezbednijim, po pravilu se kao primer navodi Švedska, koja je po statistikama na prvom mestu u Evropi po bezbednosti saobraćaja, sa najmanjim brojem udesa i u njima poginulih/povređenih. Pijanstvo i volan su u Švedskoj vrlo skupa kombinacija, naravno samo u slučaju da alkoholno-volanski kombinator bude i uhvaćen in flangranti, a to je obično tek kad se nešto (loše) dogodi i po pravilu je vozač „mortus“, jer prosečan Šved je samo u takvom stanju kadar za volan da sedne: ako popije pivo-dva, uzeće taksi.

Pre pet godina u Hrvatskoj je uvedena ta „nulta tolerancija“, da bi posle svega tri godine primene bila suspendovana: pokazalo se, naime, da se broj udesa nije smanjio, a nije se smanjio ni broj poginulih. Naprotiv, povećao se, što ne mora nužno da bude u korelaciji sa „nultom tolerancijom“, ali može: nijedna ozbiljna studija nije napravljena ovim povodom, tako da o eventualnim uzročno-posledičnim vezama može samo da se spekuliše.

U prošloj godini policija je podnela 55.000 prekršajnih prijava protiv vozača koji su u trenutku kontrole imali višak alkohola u krvi – u proseku 150 dnevno, a u policijskim stanicama 12.000 njih zadržano je na trežnjenju, opet u proseku – trideset troje dnevno. To je broj onih koji su uhvaćeni na delu: koliko je inače blago/umereno, a koliko srednje/teško/potpuno alkoholisanih vozača, može samo da se nagađa. Prema policijskoj statistici, svaki četvrti, odnosno peti je „mortus“.

Od ukupno 42.000 udesa u prošloj godini, u 2038 je ustanovljena alkoholisanost vozača, mada nema i podataka kolika je ta alkoholisanost bila po zakonskoj gradaciji u rasponu od „blago“ do „potpuno“. U tim udesima poginulo je 35 osoba, od ukupno 650, koliko ih je prošle godine poginulo u saobraćaju. Dakle, u pet odsto svih udesa je ustanovljeno prisustvo alkohola, što se inače po automatizmu prevodi u „uzrok“, a u tim udesima je život izgubilo pet odsto od svih žrtava u saobraćaju.

Međutim, otkako je usvojen (još) važeći zakon, u tri godine dakle, 2300 vozača je privremeno, na rok od 3 do 12 meseci, ostalo bez vozačke dozvole koja će im biti vraćena po isteku presuđenog roka, ali i kad/ako „odslušaju“ predavanja iz bezbednosti saobraćaja, polože već neke ispite, plate novčanu kaznu i tako to. Pa sad, kako to: dve hiljade udesa u kojima je ustanovljena alkoholisanost vozača u jednoj godini, u istom periodu 12.000 „trežnjenja“, dakle toliko vozača zatečeno in flangranti u teškom/potpunom pijanstvu, a za tri godine svega 2300 privremeno oduzetih vozačkih dozvola?

Nema druge nego da sud nije našao da je u svih onih 2038 slučajeva alkoholisanost vozača bila uzrok udesa, već samo u ponekom. Da je drugačije, mnogo više dozvola bi bilo oduzeto, ili je, može da bude, u sudstvu korupcija i veća nego što se misli. Takođe, može da se zaključi i da je trežnjenje u policiji edukativno delovalo na vozače koji su se „malo zaneli“, pa su se posle tog iskustva „uzeli u pamet“, jer da nisu i oni bi bez dozvole na neki rok ostali, što ne znači da (po)neki i nije, ali ipak – 12.000 prinudnog trežnjenja pod policijskim nadzorom – u jednoj godini, a 2300 uzapćenih vozačkih dozvola – za tri godine!

U godinama pre stupanja na snagu zakona koji se sad menja i kojim je proširen obuhvat snižavanjem praga tolerancije sa 0,5 na 0,3 promila, alkohol u krvi vozača je evidentiran u 4,2 odsto svih saobraćajnih udesa. Sad je 5 odsto, a uvođenjem „nulte tolerancije“ taj postotak izvesno biće još veći, jer će u istoj statističkoj grupi biti zajedno oni koji su se oblokali–nažderali–ogovedili–usvinjili i oni koji su samo „liznuli“. A osiguravajuća društva štete nastale u takvim okolnostima ne „pokrivaju“.

„Država ulaže velike napore da se promeni i poboljša bezbednost na putevima, to je očito, ali još jedan aspekt iz domena ekonomske sfere nije zanemarljiv. Reč je o ogromnim sredstvima koja osiguravajuća društva moraju da izdvajaju kao obeštećenja zbog velikog broja saobraćajnih udesa. Taj novac, ukoliko se sa novim zakonskim propisima smanji broj saobraćajnih incidenata, omogućio bi da se sredstva koja su se do sada izdvajala u odštetnim postupcima, eventualno usmere na refinansiranje i ulaganje u saobraćajnu infrastrukturu. Od toga bi država, a i osiguravajuća društva imali velike koristi“, kaže prof. dr Milan Vujanić.