Sve je isto, samo njega nema

U poslednjih pola veka planovi izgradnje beogradskog metroa menjani su u proseku jednom u deset godina, dva puta su napuštani, više puta aktuelizovani. Za sve to vreme, nije se maklo od početka, jer pored konstantnog nedostatka novca za projekat „od koga je samo rat skuplji“ ne manja kočnica su stručnjaci – arhitekte, saobraćajci, građevinari, koji nikako da se usaglase šta da se učini da se saobraćajne gužve svedu na podnošljivu meru. Danas su saglasni samo jednom: gradu je neophodna podzemna železnica, ali da li treba da bude „laka“ ili „teška“, da li će preko Save ovim ili onim (nepostojećim) mostom ili, pak, ispod nje, kog kapaciteta, koliko će to sve da košta, ko će da ga gradi, nesaglasje je apsolutno. I tako to traje decenijama. Gradonačelnik Beograda Dragan Đilas i ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić tvrde da će u sledećih nekoliko meseci biti donesena konačna odluka i da će do kraja sledeće godine gradnja biti započeta, jer beogradski metro je, uz Koridor 10. i modernizaciju železnice, svrstan u nacionalne prioritete, šta god to značilo.

KRATKA ISTORIJA NIČEGA: Negde početkom pedesetih godina prošlog veka u urbanističke planove Beograda prvi put su ucrtane trase buduće gradske podzemne železnice, ali kao deo regionalnog metroa sa dve linije: jednom od Rume do Smedereva i drugom od Pančeva do Obrenovca, koje bi se ukrštale ispod centra Beograda. Ideja o regionalnom metrou je napuštena već krajem iste decenije kao preskupa, a u planove je po ideji akademika Branka Žeželja ucrtana jedna linija gradskog metroa od Kalemegdana do Čubure, koja se poklapala sa trasom prvog „konjskog“ tramvaja s kraja XIX veka, ali ispod zemlje.

Deset godina kasnije apetiti su porasli, pa je planirano tri metro linije: od Zemuna do Zvezdare, od Kalemegdana do Banjice i od Čukarice do Rospi ćuprije, da bi, opet deset godina posle, bio napravljen najambiciozniji plan sa pet gradskih i četiri linije regionalnog metroa uz izgradnju i železničkog čvora koji bi opsluživao i prigradsku železnicu. Projekat je izradila grupa od stotinak inženjera različitih struka kojom je rukovodio arhitekta Branko Jovin.

Mreža gradskog metroa je tada predviđena na bezmalo 70 kilometara, od čega četiri petine pod zemljom, resto na i iznad, sa 57 podzemnih i 11 nadzemnih stanica, dok bi regionalni metro unutar grada bio ukupno dugačak nešto preko 40 kilometara, od toga nešto više od pola pod zemljom. Takođe, predviđena je i izgradnja dva nova savska mosta, jedan preko donjeg špica Ade Ciganlije (koji je najzad počeo da se gradi kao deo Unutrašnjeg magistralnog prstena), drugi iz Nemanjine prema Hajatu, kao i jedan dunavski koji bi preko Gornjeg Čakljanca i Šveba, dve dunavske ade na velikom zavijutku nizvodno od pančevačkog mosta, spojio Višnjicu sa pančevačkom lukom. Po tadašnjem predračunu sve bi koštalo oko tri milijarde tadašnjih dolara i trebalo je manje-više sve da se završi do 2000, što je tada zvučalo kao jako mnogo para i kao jako dugačak rok.

Skupština grada je 1982. raspisala samodoprinos građana za „razvoj javnog gradskog saobraćaja“, unapređenje vodosnabdevanja i dovršetak Kliničkog centra, pod sloganom ŠTD za BGD. Izgradnja železničkog čvora je otpočela, otpočela je i izgradnja Kliničkog centra, izgrađen je železnički most preko Save i probijeni gotovo svi potrebni tuneli. Međutim, kako to obično biva, pred kraj posla ponestalo je novca a projekat ostavljen za neka bolja vremena, da bi u promet bio pušten u najgora vremena posle Drugog svetskog rata – u jeku hiperinflacije devedesetih. Ceo poduhvat je koštao 800 miliona dolara, ali nikada nije čestito proradio: na svih sedam linija godišnje se preveze isto putnika koliko i tramvajem broj 7.

PROMENA PLANA: Sredinom osamdesetih ideja o izgradnji metroa je napuštena, izgradnja železničke stanice Prokop prekinuta, a ono novca sakupljeno u samodoprinosu usmereno je na proširivanje tramvajske mreže, uz vizionarski slogan „tramvajem u XXI vek“. Eto, u trećem milenijumu smo, a u tramvaj ulazi samo onaj ko mora.

Kako se tramvaj pokazao kao promašaj, jer usko grlo u Nemanjinoj je zbog povećanja broja linija postalo još uže, koncepcija razvoja gradskog šinskog transportnog sistema promenjena je i početkom devedesetih: studijom „Transportni sistemi Beograda“ akademika Branka Žeželja predložen je koncept „lakog“ metroa, prema kojem bi bio očuvan postojeći sistem tramvajskih linija ali bi se u centru grada saobraćaj odvijao pod zemljom. U početku odbačen zbog malog kapaciteta u odnosu na „teški“, ovaj predlog je, opet deset godina kasnije, uz izvesne dorade i izmene „ugrađen“ u Generalni urbanistički plan Beograda do 2021. godine, kojim se predviđaju tri linije: od Tvorničke ulice u Zemunu do Ustaničke, od Hipodroma do Pravnog fakulteta i od Banovog brda do Novog Beograda uz privođenja nameni Beogradskog železničkog čvora.

Prema analizi Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, najveća opterećenja na deonicama javnog prevoza u Brankovoj ulici i Bulevaru vojvode Mišića kreću se u obimu od 8000 do 9000 putnika na čas, pri čemu se u narednih 20 godina ne očekuje povećanje preko 50 odsto, što čini očekivano opterećenje od 13.000 do 14.000 putnika na čas, što ne opravdava izgradnju „teškog“ metroa, a kapacitet „lakog“ šinskog sistema je kapaciteta oko 20.000 putnika na čas.

Tu ideju podržava Dragomir Mandić, redovni profesor na predmetu Šinski urbani sistemi na Saobraćajnom fakultetu Univerziteta u Beogradu, jer „struka, nauka i praksa kažu da je u gotovo svim gradovima koji danas uvode šinske sisteme to laki šinski sistem, jer je fleskibilniji i koristi postojeću šinsku infrastrukturu“ uz argument da je u beogradskom javnom saobraćaju na najopterećenijim deonicama znatno manje putnika od kapaciteta lakog šinskog sistema.

TEŠKI ILI NIŠTA: Među najoštrijim protivnicima ideje o lakom šinskom sistemu je arhitekta Branislav Jovin, rukovodilac Sektora za metro iz sedamdesetih. On zahteva da se Generalni plan suspenduje „kao društveno štetna retrogradna tvorevina“, kao i svi na njemu zasnovani detaljni planovi – laki šinski sistem, unutrašnji magistralni poluprsten, most preko Ade Ciganlije, a za autore projekta „Tramvaj za XXI vek“ traži da se primeni Zakon o lustraciji i da im se zabrani „ne četiri, nego četrdeset i četiri godine igranja sudbinom Beograđana na urbanističkim terenima zbog saučesništva u šteti od 200 miliona dolara bačenih u bunar“.

Mihailo Maletin, redovni profesor i šef Katedre za puteve, aerodrome i železnice Građevinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, jednako se oštro protivi ideji lakog šinskog sistema. Prema projektu „Metro Beograd“, koji su Maletin i Jovin zajedno promovisali 2006, sistem dve metro linije na trasama Stari Merkator–Vukov spomenik i Kalemegdan–Autokomanda, ukupne dužine 14,5 km koštao bi oko jednu milijardu evra i gradio se devet godina, prosečnim tempom od 1,7 km i 115 miliona evra godišnje.

Za izgradnju prve funkcionalne etape beogradskog metroa, prema detaljnom premeru i predračunu radova na svakoj poziciji, po sadašnjim cenama trebalo bi 970 miliona evra. Na relaciji od oko 15 kilometara bilo bi 16 metro stanica koje bi povezivale na prvoj liniji Vukov spomenik sa Novim Beogradom i centrom starog Zemuna a na drugoj liniji bi išao od Kalemegdana preko Trga Republike do Slavije i Kliničkog centra pa preko Prokopa do Autokomande. Na tim završnim stanicama, kod Vukovog spomenika i na Autokomandi, metro bi bio „vezan“ za postojeći tramvajski i sistem Beovoz, a izgradnja bi trajala šest do osam godina.

SAGA O MOSTOVIMA: Ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić tvrdi da most preko Ade, čija izgradnja je upravo započeta, nije „razvojni projekat“ i da njegovu izgradnju treba odložiti za bolja vremena, a tim sredstvima finansirati izgradnju dva, možda i tri mosta. Po njemu, prioriteti su metro most, između postojećeg Starog mosta i Gazele, koji će „ići“ iz Nemanjine ulice na novobeogradsku obalu Save, kao i most preko Dunava kod Višnjice, a treći bi, kaže, „mogao biti iz pravca Novog Sada kod Galenike“.

„Pošto je Nacionalni savet doneo odluku da je izgradnja metroa razvojni projekat Srbije, to je u prednosti u odnosu na sve ostalo, pa i na izgradnju mosta preko Ade. Zato je moj predlog da se sredstva namenjena za izgradnju tog mosta preusmere na metro“, dodaje Jovin.

„Početak gradnje metro mosta je start izgradnje beogradskog metroa. To je prosta stvar. Sa parama koje grad ubira od prodaje zemljišta, a u prethodnih sedam godina to je bila suma od oko 300 miliona dolara – to je sve moglo da se reši. Mi danas zbog saobraćaja ne možemo da radimo Gazelu i ta 33 miliona, predviđena za rekonstrukciju, već rastu na 40 miliona evra. A da se najpre krenulo sa izgradnjom ova tri jeftinija mosta, problem bi bio rešen“, tvrdi Mrkonjić.

Sa druge strane, profesor Saobraćajnog fakulteta Milan Vujanić tvrdi da je bolje rešenje tunel. Kako je objasnio, tunel je jeftinija varijanta, a i mnogo jednostavnija. Tako je, veli, urađeno i u Parizu i Budimpešti.

„Grad radi na tome da, uz stručne ljude, konačno odlučimo koji će se metro graditi, koje su trase… Zato ćemo pozvati one koji su radili nacionalne mreže u velikim evropskim gradovima poput Beča, Minhena, Kelna, kao i gradova u Španiji, da nam kažu koje je rešenje za Beograd bolje i isplativije, ali i koliko to zaista košta. Ono što ja mogu da garantujem jeste da se mimo volje Beograđana ništa neće graditi i da nećemo početi nijedan projekat koji ne možemo da završimo“, kaže gradonačelnik, uz opasku da je preusmeravanje novca sa mosta preko Ade na nešto drugo „suviše neozbiljan predlog“ da bi ga uopšte komentarisao.

„Ne možemo da uđemo u projekat od milijardu evra a da pre toga nemamo rešen svaki detalj u vezi sa njim“, kaže Đilas i dodaje da je cena izgradnje metroa veoma bitna jer je u pitanju projekat koji se radi godinama, kao i da se mora napraviti optimalan odnos koristi i kvaliteta.

RUSKI KLIRING: „Za izgradnju metroa potrebni su krediti sa posebnim uslovima, ali i kompanije koje taj posao mogu da izvedu. Zato imamo nameru, a verujem da ćemo u tome i uspeti, da ponudimo ‘vezani posao’, da se napravi dogovor na nivou država ili velikih finansijskih institucija, da se obezbede finansijska sredstva, a da kompanije koje ovakve poslove već imaju iza sebe budu izvođači. Aranžman bi trebalo da bude takav da se tim državama isplati da nam omoguće kreditne uslove koji su bolji od tržišnih, a koje Beograd i Srbija, za tako velike investicije poput metroa, ne bi mogli da izdrže“, objašnjava gradonačelnik.

Razgovori o finansiranju izgradnje metroa vođeni su prilikom Đilasove posete Moskvi, o učešću pojedinih ruskih kompanija koje bi, uz podršku ruske države, mogle da budu partner Beogradu u izgradnji metroa i mostova.

Ista priča beše početkom osamdesetih, kada je pominjana mogućnost da bi Sovjetski Savez mogao da otplati svoj klirinški dug prema SFRJ izgradnjom beogradskog metroa, pa beše i devedesetih kada se pregovaralo o mogućnosti da se taj dug, tačnije jedan deo, ugradi u metro most…

I tako, eto nas tamo gde smo bili: sve je isto, samo metroa nema.