Nebo iznad Srbije

Sada već bivša državna zajednica postigla je poslednjih dana protekle godine dogovor sa Evropskom komisijom o pristupanju zoni ECAA (European Common Aviation Aerea), koji je poznatiji pod nazivom zajedničko evropsko nebo ili ukratko slobodno nebo. Posle niza inspekcija i provera dobijeno je zeleno svetlo za pristupanje Srbije (i Crne gore, sada kao samostalne države, ali pod srpskom vazduhoplovnom jurisdikcijom) i sporazum je potpisan 29. juna između Direktorata civilnog vazduhoplovstva Srbije i EU-a. Kada skupština Srbije ratifikuje sporazum i on počne da se primenjuje, uprošćeno rečeno, sve avio-kompanije moći će da lete ka Srbiji i iz Srbije odakle žele i koliko žele, bez ograničenja nametnutih od strane države koja, po sada važećim zakonima, ima mogućnosti da kontrolisanjem dozvola za obavljanje avio-saobraćaja štiti nacionalnu avio-kompaniju. Onu istu koju prema poslednjim najavama te države, odnosno najuticajnijih predstavnika izvršne vlasti, želi da „ponudi stranom investitoru na upravljanje“.

Nekako istovremeno sa procesom otvaranja srpskog neba, aktualizovana je nimalo nova priča o niskotarifnim avio-kopanijama i njihovom dolasku u Srbiju („Pritisak za džabe“, „Vreme“ 788, 9. februar 2006). Ranije su na beogradski aerodrom „Nikola Tesla“ ali i skoro potpuno neaktivni niški aerodrom „Konstantin Veliki“, sigurno, gotova stvar, počinjali da lete engleski Izi džet (Easy Jet) i irski Rajaner (Ryanair), pominjao se čak i vojni aerodrom Batajnica, koji bi se, je li, preuredio da može da prihvata i putničke avione, no dalje se od najava ili možda priželjkivanja nije stiglo. U proleće prošle godine konzorcijum Delta i Aviogeneks najavili su poletanje prve srpske low cost avio-kompanije Er Maxija, na nimalo low cost promociji, koja je trebalo da povezuje Beograd sa Bukureštom, Ljubljanom, Sofijom, Skopjem i Venecijom, kao i destinacijama u Nemačkoj i Skandinaviji sa cenama karata koje bi počinjale od oko 45 evra. Nekoliko meseci kasnije Delta je saopštila da je odustala od projekta.

KAKO DO „BRUKA“ CENE: …Ne daju vam čak ni vodu besplatno… naplatiće vam i nikakvi biskvit i čaj koji ćete kupiti da ga umočite (biskvit, naravno)… nikada nema jeftinih karata za one datume kada ih trebate… diskriminišu nepokretne i slabovide putnike… njihovi piloti moraju sami da kupuju uniforme… avioni su im stalno u vazduhu, kada se i kako servisiraju…? „Sve navedeno – i još ponešto – možete čuti ili pročitati o tzv. niskotarifnim (engl. budget, low fare, low cost, no thrills) avio-kompanijama. Naravno, ne baš sve ovo o svakoj. Kada bismo malo istraživali, verovatno bi kao izvor negativnog feedbacka uglavnom pronašli stare, dobre, tradicionalne avio-prevoznike koji javno uporno ističu kako im ovi niskotarifni ne predstavljaju konkurenciju i kako takvim kompanijama lete putnici koji bi se u suprotnom odlučili za prevoz vozom ili automobilom. No, da ni veliki ne sede skrštenih ruku govore i podaci da je, primerice, hrvatska Kroacija erlajns, počela da nudi izvestan broj karata ka nekim destinacijama iz Zagreba već od 25 evra (bez taksi, jedan smer), slučajno na tim istim destinacijama već dve godine leti i niskotarifni Džerman ings i beleži odličnu popunjenost. S druge strane, direktor srpske nacionalne avio-kompanije Nebojša Starčevič na pitanje šta će raditi ako niskotarifni prevoznici ipak počnu da prevoze putnike iz Srbije, odgovorio je pre nekog vremena da je ovo tržište dovoljno veliko i napomenuo da je mali broj stanovnika Srbije koji može da koristi usluge lou kost kompanija pošto se njihove karte kupuju preko interneta, ali i dodao da je „Jat, sa cenama koje nudi, na granici da bude lou kost kompanija“.

Pitanje koje se nameće samo po sebi je kako niskotarifni prevoznik može prodavati kartu po bruka ceni, koja je u nekim kampanjama neretko i simbolična, jedan evro ili jedna funta, pri čemu prevoz na istoj relaciji druga klasična avio-kompanija naplaćuje i do nekoliko stotina puta više, ili, u realnijim situacijama, do desetak puta više, zavisno od toga koliko se jeftino nabavi jeftina karta i koliko se skupo nabavi skupa karta? Osnova poslovanja niskotarifnih avio-prevoznika je drastično smanjivanje svih troškova i maksimalno iskorišćenje raspoloživih kapaciteta. Među prvim troškovima koji su odbačeni bili su glomazni rezervacioni aparat, prodajna mreža i provizije agenata. Danas se preko 95 odsto svih karata – ovo karata uzmite sa rezervom, karte najčešće fizički ne postoje – rezerviše preko interneta i putem telefona. Niskotarifne avio-kompanije, ako imaju izbora, sleću na manje frekventne pa sam tim i jeftinije aerodrome, kako za putnike koji plaćaju takse tako i za avio-kompaniju koja plaća aerodromske usluge. Niskotarifnu avio-kompaniju teško ćete videti, recimo, na londonskom Hitrou ili pariskom „Šarl de Golu“. Zadržavanje na aerodromima je minimalno, najčešće ispod pola sata, što omogućava veći broj letova, odnosno iskorišćenje flote. Neke niskotarifne avio-kompanije su čak i namenski naručivale avione sa proširenim prolazom između sedišta kako bi se putnici brže smestili ili izašli iz aviona. Naravno cenu ove „dodatne opreme“ platio je konfor putnika – koliko je prolaz širi toliko su sedišta uža. Maksimalna primena naprednih informacionih tehnologija prisutna je u većini segmenata lou kost poslovnog modela – mnoge avio-kompanije se hvale da imaju administraciju bez papira, a postepeno ulazi u upotrebu i „elektronska pilotska torba“. Izostanak posluge u avionu je jedna od karakteristika većine niskotarifnih avio-prevoznika. Nedostatkom servisa tokom leta štedi se ne samo na hrani i piću već i na celom mehanizmu koji ona za sobom povlači – kupovina ili priprema iste na zemlji, lanac nabavke, prateća papirologija, a pored toga može biti i izvor dodatne zarade ako se i naplati onome ko želi da kupi. Džermanvings tokom leta prodaje kafu, čaj i bezalkoholne napitke za 2,5 evra, pola litra mineralne vode ili soka od jabuke će vas koštati tri evra, a sendvič 3,5. Popunjenost putničke kabine je takođe jedan od važnih faktora – na avionu sa 150 mesta niskotarifna avio-kompanija neće prodati 100 ili svih 150 po ekstremno niskoj ceni; kako se približava datum polaska i avion „puni“, tako će cena rasti. Većina niskotarifnih kompanija ostvaruje tzv. faktor popunjenosti preko 0,9 (90 odsto popunjenih sedišta) na većini linija.

ISKUSTVA SA ISTOKA: Početkom XXI veka niskotarifni model avio-biznisa počinje da se širi – i to mnogo brže nego u zapadnoj Evropi – u zemljama koje su na izlasku iz tranzicije. Tržište je gladno i oslobođeno, ljudi željni putovanja i prava Meka za niskotarifne avio-kompanije postaju Poljska, Češka i Mađarska. Slovački Skaj Jurop (SkyEurope), koji je počeo sa letovima 2002, sa dva mala turboelisna aviona embrajer, danas ima bazne aerodrome u Bratislavi, Pragu, Budimpešti, Varšavi i Krakovu, flotu od 16 aviona, i prevezao je do kraja prošle godine preko 3.000.000 putnika. Kompanija koja leti na 37 destinacija u 19 zemalja kaže za sebe da je „niskotarifna avio-kompanija iz niskotarifne države spremna za evropsko tržište“. Jednako, ako ne i brže, razvija se glavni centralnoevropski konkurent Skaj Juropa – mađarski Viz er, koji je prvi let obavio pre dve godine; ove je na sajmu u Farnborou u Engleskoj potpisao ugovor o narudžbini 32 „erbasa“ 320 uz dodatnih dvanaest opcija i do 2012. godine će imati i do 53 aviona u floti. Neposredno pred zaključenje broja, iz mađarske avio-kompanije stigla je informacija da je Viz er prevezao 4.000.000. putnika – sretnik koji je zaokružio brojku dobio je vaučer za godinu dana besplatnih letova ovom avio-kompanijom. Avio-prevoznik, prepoznatljiv po roze-ljubičasto obojenim „erbasevima“, proširio se skoro svuda oko Srbije: leti iz Mađarske, Hrvatske, Slovenije, Bugarske, a od skoro i Rumunije. Nataša Kazmer, direktor za komunikacije u Viz eru, za „Vreme“ kaže da je Viz er „uspeo da postane vodeći lou kost avio-prevoznik na svim tržištima na koja je zakoračio, sa 36 odsto udela u lou kost tržištu Poljske, 26 odsto u Mađarskoj i 56 odsto u Bugarskoj“. „Rumunija je naše najnovije tržište i letovi iz Trgu Mureša, Bukurešta i Arada počeće uskoro. Iz Arada očekujemo i određeni broj putnika iz Beograda“, kaže Kazmer, dodajući da „iako su u kontaktu sa vazduhoplovnim vlastima i aerodromima, do ratifikacije sporazuma o zajedničkom evropskom nebu još uvek nema konkretnih najava letova za Beograd. Portparol Skaj Juropa Erik Klopotovski bio je direktniji: „Razmatramo Srbiju kao jednu od destinacija“, ipak uz ogradu „da se može pretpostaviti da će se Skaj Jurop prvenstveno razvijati u državama koje uskoro očekuje članstvo u EU-u“. Klopotovski ocenjuje da će u regionu kao celini znatno porasti tržište vazdušnog saobraćaja: „Najbolji primer su zemlje iz kojih je Skaj Jurop počeo da leti, kao Poljska, koja je jedno od najbrže razvijajućih tržišta na svetu, ako se uzima porast broja putnika na godišnjem nivou. Ta vrsta rasta moguća je zahvaljujući niskim cenama koje nude avio-kompanije poput Skaj Juropa.“

STANJE STVARI: Do sada najozbiljnije najave konačnog dolaska jeftinijeg avio-prevoza u Srbiju došle su nekako skoro istovremeno od novoosnovane Centavije (Centavia – Central European Aviation) i nemačkog Džermanvingsa (Germanwings). Prema podacima Agencije za privredne registre, Centavija je registrovana kao pravni subjekt 15. avgusta 2005. godine, a kao osnivači upisani su Predrag Vujović, bivši direktor Jat ervejza, i Zvonko Gobeljić, nekadašnji direktor filijale Vojvođanske banke u Beogradu. Vujović, direktor Centavije, bio je i direktor Er Maksija, niskotarifne avio-kompanije osnovane u kooperaciji Delte i Aviogeneksa od koje su osnivači odustali. Sredinom maja, Centavija je saopštila da je iznajmila dva aviona BAe 146 i da će tokom leta obavljati prvo čarter prevoz prema turističkim destinacijama u Grčkoj, Turskoj, Egiptu i Španiji, a od jeseni poslovati kao prva srpska lou kost avio-kompanija. Na tada još uvek privremenim veb stranicama avio-kompanije mogla se videti mapa Evrope uz najavu letova po cenama koje počinju od 19,99 evra, bez taksi, u jednom smeru. Kao potencijalne destinacije označeni su Bazel, Keln, Bratislava, Budimpešta i Bergamo/Milano. Dva BAe 146-200 (fabrički brojevi E2210 i E2220) iznajmljens su na pet godina od Britiš erospejs sistems ridžinal erkrafta (BAe Systems Regional Aircraft), imaju 98 (kožnih!) sedišta i po četiri motora na visoko postavljenim krilima, što im omogućava korišćenje aerodroma sa kraćim poletno-sletnim stazama. Avion, koji je zbog malog nivoa buke reklamiran i pod nazivom visperdžet (whisperjet – tihi mlaznjak), piloti i putnici prozvali su džambolino (jumbolino), zbog četiri motora na krilima po kojima podseća na veliki „boing 747“ džambo–džet. Zanimljivo je da dva aviona ovog tipa u VIP verziji sa po 19 luksuznih sedišta i specijalnom opremom koristi i britansko Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo za prevoz kraljevske porodice i drugih visokih državnih funkcionera.

Centavija je dobila od Direktorata civilnog vazduhoplovstva dozvolu (AOC – Airline Operations Certificate) 7. jula, pod rednim brojem 12 za obavljanje čarter (neredovnog) vazdušnog saobraćaja i već sutradan obavila prve letove za Krf (oznaka CNA800) i uveče za Bodrum (CNA 702). Novoosnovana kompanija nastavlja tokom leta prevoz za potrebe turističkih agencija – u saopštenju o hiljaditom putniku pominje se Džoli trevel – u pravcu Krfa, Antalije, Dalamana, Bodruma, Kavale i Šarm el Šeika. Letovi između 13. i 19. jula su otkazani, a po nastavku letova saopšteno je da je „prva privatna regionalna avio-kompanija Centavija dobila zvaničnu dozvolu za let na redovnim i čarter linijama“ i ponovila da od jeseni kreće sa niskotarifnim modelom poslovanja.

Oko izdavanja AOC Centaviji (u paketu sa Master ervejzom) digla se određena prašina – Jat ervejz je prema pisanjima medija čak i najavio tužbu protiv Direktorata za civilno vazduhoplovstvo „ne zato što ima nešto protiv lou kost avio-kompanija, nego zato jer se ne slaže da dozvole dobiju protivzakonito“, dok je iz Direktorata poručeno da su obe kompanije (Centavija i Master ervejz) registrovane po važećim propisima. Ti propisi, inače, između ostalog nalažu bankarske garancije od 200.000 dolara za obavljanje čarter (neredovnog) saobraćaja i 400.000 dolara za redovan linijski vazdušni saobraćaj, uz ispunjavanje svi bezbednosnih, tehničkih i drugih normi.

KO I KAD: Na listu pitanja podeljenih u devetnaest stavki o Centaviji, dozvolama za obavljanje vazdušnog saobraćaja, načinima prodaje i rezervacije karata i planovima za niskotarifno letenje, od Jasmine Panić, PR-a avio-kompanije, dobijen je odgovor da ćemo „o Centaviji kao lou kost kompaniji i o principima njenog poslovanja moći da pričamo tek kroz mesec dana kada pokrenemo redovni linijski saobraćaj“. Njen kolega iz Džermanvingsa Andreas Engel kaže da ova nemačka niskotarifna kompanija od septembra kreće sa letovima ka Beogradu. „Džrmanvings od drugog septembra počinje sa letovima iz Beograda ka aerodromu Keln/Bon od koga su gradovi poput Ahena, Dortmunda, Kelna, Bona, Diseldorfa i Esena na manje od sat i po vožnje železnicom.“

Tokom trajanja letnjeg reda letenja, Džermanvings će saobraćati ponedeljkom i sredom ujutro, a subotom po podne. Stupanjem na snagu zimskog reda letanja krajem oktobra, letovi će biti pomereni za utorak, četvrtak i nedelju. Između deset i petnaest procenata kapaciteta Džermnvingsovih aviona biće ponuđeno po jeftinim cenama od 19 i 29 evra sa uključenim svim taksama. Kako se približava datum polaska, cene će rasti, ali ne više od oko 50 do 60 odsto trenutne IATA cene, koju naplaćuju tradicionalne avio-kompanije. Istočna Evropa ima veliki potencijal koji smo mi prepoznali veoma rano i usmerili strategiju širenja u tom smeru. Bili smo prva niskotarifna avio-kompanija koja je otvorila liniju ka istočnoj Evropi. Danas letimo na ukupno 13 destinacija na istoku, uključujući Petrograd, Moskvu, Danzing, Varšavu, Krakov, Prag, Budimpeštu, Zagreb, Beograd, Split, Dubrovnik, Prištinu, Tiranu… Na većini ovih destinacija bili smo prva niskotarifna avikompanija, pa smo i u Beogradu. Bilo je pravo vreme da zauzmemo ovu privlačnu rutu pre nego što druge niskotarifne kompanije uđu na tržište“, kaze Engel.

U vreme pisanja teksta (utorak), na veb stranici Džermanvingsa nije bilo moguće naći kartu na letu Bon/Keln–Beograd ispod 49 evra, a u pravcu iz Beograda ispod 33, bez taksi. Što, ako je verovati predstavniku nemačke kompanije da su ponuđene i karte za 19 evra možda govori i da neko u Srbiji ipak koristi internet i kreditnu karticu pa je uspeo da rezerviše one najjeftinije karte.