Kako nas vozaju

Uznemirena prijateljica pozvala je jednog kasnog popodneva prošle sedmice autora ovog teksta i u dahu ispričala: „Ovo što se sad desilo, to je strašno. Vozila sam se dvadesetčetvorkom od Trga Republike prema Vračaru, vozač je nekoliko puta za volanom zaspao. Stajala sam pored njega, bar četiri puta je zaspao dok je stajao na semaforu ili stanici. Devojka pored mene doživela je nervni napad. Tražila je da se autobus zaustavi van stanice i izletela napolje kao luda. Skoro svi su izašli, samo smo dva mladića i ja ostali. Pitala sam vozača da li je dobro, on je rekao da jeste i pitao zašto mislim da nije. Valjda svestan šta je uradio, rekao je: ‘Ne spavam, razmišljam.’ Šta mu se desilo? Dobio je platu 30.000 dinara, a ne zna zašto. Onda je počeo monolog sam sa sobom, pio je neko energetsko piće i sve vreme pušio. Kaže: ‘Kad sam lud! Prešao sam iz druge firme, mislio sam da ću imati veću platu. Tamo sam imao 60.000, ovde je 40.000, ne plaćaju nam bolovanje, nemamo godišnje odmore.’ Rekao je da 30.000 dinara dobija preko banke, a ostatak u koverti. Ja sam ga pustila, nisam htela da ga budim, samo da vidim šta će da se desi.“

Na sreću, nije se desilo ništa tragično na liniji 24, koju opslužuje nekoliko privatnih prevoznika. Ovaj traumatizovani, poniženi i umorni čovek plastično je demonstrirao pod kakvim se stresom nalaze vozači koji svakodnevno prevoze beogradske putnike. Oni koji su ostali i koji još uvek nisu, poput lekara, otišli u Sloveniju, Nemačku ili Švedsku da rade za platu dostojnu ljudskog bića. „Ljudi ne mogu da egzistiraju sa platom od 40.000 dinara“, kaže za „Vreme“ Nebojša Aleksić, predsednik sindikata „Sloga“ u JKP GSP Beograd i dodaje: „Onda on vozi osam sati kod privatnika pa dođe u GSP premoren. To je vrlo težak posao, ti ljudi rade bez pauze. Odmah ih otpravnik šalje na sledeću vožnju, vozač nema pauzu za topli obrok, nema pauzu za toalet. Često na okretnicama i nema toaleta.“ Vozač zaposlen u GSP-u koji je želeo da ostane anoniman kaže da imaju pravo na beneficiran radni staž – 36 umesto 40 sati nedeljno, što na dnevnom nivou iznosi sedam sati i 12 minuta: „Ali, to nam je pravo ukinuto i nova norma je osam sati. I sad nas psiholozi u firmi uveravaju da to nije velika razlika. Za vozača je svaki minut dragocen. Najveći neprijatelj našeg posla je umor. Ti punih osam sati moraš da budeš koncentrisan i pribran. Ne daj Bože da se nešto desi, sve se svaljuje na vozača. Jedan kolega je tužio GSP zbog povećanja radnog vremena i dobio je prvostepeno na sudu. Sad čeka pravosnažnu presudu. Međutim, ne možeš ti smenu da uklopiš da traje tačno toliko. Nekad bude kraća, nekad duža, tako da se ti sati sabiraju i na kraju meseca, ako imaš prekovremenih sati, onda ti oni to plate. Ali, ne plate sve, kažu da nema para. Ranije su plaćali do 20 sati prekovremeno, pa je bilo do deset, sad je do 15. Na primer, ako u ovom mesecu imam 20 sati više, platiće mi 15, a pet će mi preneti u naredni mesec ili će se ti sati tako skupljati pa da dobijem slobodan dan.“

TRBUHOM ZA KRUHOM: Nedavno je v.d. direktora GSP Beograd Radiša Momčilović za „Novosti“ izjavio da je konkurs za nove vozače kod njih uvek otvoren: „U septembru nam je otišlo 15 vozača, a zaposlili smo 29 novih. I u oktobru je otišlo 20, a došlo 37. Ako se ovaj trend nastavi, ne bi trebalo da bude problema.“ Zaista, reči direktora potvrđuje i projekcija iskazana u Programu poslovanja JKP GSP Beograd za 2018. godinu – Rebalans I od 19. juna ove godine. Tu piše da je na početku godine GSP-u nedostajao 161 vozač, da je predviđeno da u toku 2018. ode još njih 305, što bi ukupno iznosilo 466 vozača manje, ali da se istovremeno još tačno toliko vozača zaposli. Međutim, u pomenutom tekstu u saopštenju Sekretarijata za javni gradski prevoz piše: „Glavni razlog što vozila ne polaze po redu vožnje je nedostatak čak 200 vozača u JKP GSP.“ Privatni prevoznici takođe kubure sa brojem vozača. Odavno primaju u radni odnos penzionere GSP a, a vozači i jednih i drugih preduzeća između sebe pričaju da se sada primaju i oni kandidati koji su prethodnih godina više puta, iz raznih razloga, odbijani za prijem u radni odnos. „Sad se skoro desilo“, dodaje Aleksić: „Dali čoveku da vozi, a on ne poznaje Beograd. Putnici mu govore kuda da ide.“

Protekle nedelje na društvenim mrežama pojavila se „Odluka o koeficijentima“ zavedena u GSP-u 13. novembra 2018. pod brojem 13824 u kojim je, uz saglasnost Samostalnog sindikata i Sindikata radnika zaposlenih u GSP, izmenjen i dopunjen pravilnik iz 2012. Na upit „Vremena“ da li je ova odluka autentična, iz GSP-a još uvek nije stigao odgovor. Nebojša Aleksić kaže da su koeficijenti mahom ostali isti, osim što su povećani za direktore, menadžere i sekretaricu direktora. Tako sekretarica sada ima koeficijent 4,2 i osnovnu platu 41.748, a vozači od 3,8 do 4 sa platama od 37.772 do 39.760 dinara. „Moja plata u GSP-u je oko 45.000 dinara“, kaže vozač: „Ako se radi na praznike, na slobodan dan ili prekovremeno, može da izađe i više, ali retko više od 50.000. Koliko sam čuo, kod privatnih prevoznika je malčice bolje nego u GSP-u. Skoro je jedan kolega prešao kod nas i rekao mi je da je kod privatnika malo bolja plata, ali se radi duže, imaju manje slobodnih dana. Desilo se kad je on napustio privatnika da je gazda povećao satnicu, jer i njima odlaze vozači. Kaže mi da bi sada kod bivšeg gazde imao šezdesetak hiljada, možda i više. Ja, evo, radim preko petnaest godina, možda mi je 2008. plata bila oko 500 evra, od tada je stalno išla nadole.“ Nebojša Aleksić se slaže: „Sa takvom platom ti ne možeš da zadržiš kvalitetnog majstora ili vozača. Evo, već na sto kilometara odavde je Hrvatska gde je plata 1700 evra.“ Vozač dodaje: „Naši vozači uglavnom odlaze u Sloveniju i tamo najčešće voze šlepere. On u startu ima veću platu – oko 1600 evra. Neko ko pokušava da ovde u Srbiji izdržava porodicu, teško to uspeva da izvede sa 45.000 dinara. Međutim, to zavisi od čoveka do čoveka. Neko ne može da izdrži da bude odvojen od porodice. Jedan kolega nam se nedavno vratio, nije mogao da podnese odvojenost. S druge strane, imam kolegu koji je pre deset godina napustio GSP, radio jedno vreme ovde, pa vozio odavde za celu Evropu, a poslednje dve i po godine stalno je radio u Sloveniji, pa je sad u Nemačkoj i trenutno gleda da pređe u Holandiju. Svakim prelaskom u novu firmu njemu je rasla plata za nekoliko stotina evra. Sad ima oko 2500 evra i traži još bolju ponudu. Planira da preseli i porodicu tamo pa, iako će mu troškovi biti veći, porez će mu zbog porodice biti manji, pa će imati još veću platu. Uglavnom, vozači idu trbuhom za kruhom.“ Aleksić zaključuje: „Naši vozači imaju takvu reputaciju da ih odmah zapošljavaju u inostranstvu. Dobijaju posao na telefonski poziv. Što bi oni radili ovde? Da ih neko šikanira, ucenjuje, daje im neispravne autobuse? I onda ti ostane nestručna radna snaga i partijski aparatčici.“

KANIBALIZAM VOZILA: U Programu poslovanja GSP piše da je prosečna starost autobusa 9,47, trolejbusa 8,89, a tramvaja 32,42 godine. Takođe, navodi se da u toku 2018. nije planirana nabavka nijednog novog vozila, ali da će se rashodovati tri tramvaja, devet trolejbusa i 120 autobusa. „Osamdeset posto vozila ne bi moglo da izađe u saobraćaj da su tehnički pregledi validni“, kaže Nebojša Aleksić i pojašnjava: „To znači da mi sami vršimo tehničke preglede na svojim vozilima. Iz političkih razloga, jer Beograd mora da funkcioniše, mora da živi, MUP te naše tehničke preglede toleriše. To je moje mišljenje.“ Vozač je oprezniji: „Mi imamo svoj tehnički pregled za naša vozila, ali ja ne znam da li neko van GSP a kontroliše valjanost tih pregleda.“ Aleksić tvrdi da, pored vozača, u GSP-u uveliko traje i odliv majstora: „Nema ko da vozi, nema ko da popravlja, nema rezervnih delova. Vozila nisu unificirana, imamo više od 20 tipova autobusa. Kad bi mogao da uđeš u GSP, video bi groblje autobusa. Zbog nedostatka delova skida se sa starih vozila sve dok od njih ne ostanu gole šasije.“ „Snalaze se kako znaju i umeju“, nadovezuje se vozač: „Za neke tipove vozila nema delova, pa se kanibališu stara. Dešava se da jedno vozilo više puta tokom nekoliko uzastopnih dana ili više puta u toku istog dana staje zbog identičnog kvara.“ Aleksić čak tvrdi da se uprava GSP-a dodvorava gradonačelniku: „Izbace se vozila koja su bukvalno na klocnama, samo da prođe rampu, da se prebroji, da se preda izveštaj koliko je vozila tog dana izašlo na ulice. Potpuno je nevažno što se posle petnaest minuta 100 vozila vrati, ona su prošla brojanje. GSP se ciljano uništava jer su privatni prevoznici plaćeni po kilometru, a mi dobijamo procenat od Busplusa koji ne funkcioniše, 75 odsto putnika se švercuje. U takvoj situaciji ti nemaš para da održavaš vozila.“

Prvi čovek GSP-a Radiša Momčilović nedavno je na Radio televiziji Srbije potvrdio da ima dosta švercovanja: „Procene su zastrašujuće da čak dve trećine putnika ne plaća gradski prevoz. Imamo informacije da Gradska uprava priprema izmene tarifnog sistema.“ Program poslovanja definiše raspodelu prihoda između GSP-a i privatnih prevoznika i to „na osnovu učešća u ukupno realizovanim mesta-kilometrima na mesečnom nivou“. Mesto-kilometar ili putnik-kilometar je merna jedinica za transportni rad i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra. Prema programu, učešće GSP-a u raspodeli prihoda od Integrisanog tarifnog sistema (ITS) koji sprovodi Busplus konstantno opada od 64,7 odsto u januaru 2016. do 59,6 odsto u decembru 2017. U istom dokumentu se navodi da je procena broja putnika zasnovana na rezultatima generalnog brojanja putnika koje je sprovedeno 2014. U toku prošle godine sve linije (ukupno 12) na potezu 500, prema Sremčici i Rušnju, date su privatnicima. Ove godine na potezu 860, prema Obrenovcu i okolnim selima, takođe je uvedeno 12 novih linija koje su date privatnim prevoznicima. Ne treba podsećati da je skoro svaka od tih linija dugačka 30 i više kilometara, ako je broj putnika na njima određen „odokativnom“ metodom, onda sumnja Nebojše Aleksića ima osnova.

„Vreme“ je poslalo upit GSP-u da li se obaveze prema privatnim prevoznicima izvršavaju redovno, ali ni na to pitanje nismo dobili odgovor. S obzirom na činjenicu da se još uvek niko od privatnika nije žalio, može se zaključiti da njihovih 458 autobusa naspram 872 GSP-a radi na tržišnom principu i ostvaruje prihod. Nije jasno ni da li se ta zarada isplaćuje iz te trećine naplate karata u Busplusu, koji su 2010. iznosili 4,8 milijardi dinara, zatim 2013. 5,7 milijardi da bi se prošle godine vratili na 4,8 milijardi ili iz gradskih subvencija koje su 2013. za privatnike iznosile šest milijardi, da bi za ovu godinu bilo predviđeno čitavih 17 milijardi dinara.

BEŽE I IZ UPRAVE: Ovog leta direktor GSP-a Željko Milković podneo je ostavku i otišao na mesto direktora u JKP „Javno osvetljenje“. Otprilike u isto vreme Uglješa Mitrović se povukao sa mesta gradskog sekretara za javni prevoz. „Pravi gazda u GSP-u je Dejan Krstović“, kaže predsednik sindikata „Sloga“ Nebojša Aleksić: „On je bio nižerazredni finansijski službenik u Poreskoj upravi u Zemunu. Inače je iz Vučićeve ‘pajser’ brigade. On je bio jedan od onih koji su tvoje kolege novinare iz ‘Danasa’ sklanjali kad je bila inauguracija Aleksandra Vučića. Krstović je finansijski direktor i on je gazda u GSP-u, on i Vladimir Šakota, iz iste ekipe, sada direktor korporativne bezbednosti, svi ovi ostali su marionete. Ne može firma da bude samo za uhlebljenje partijskih kadrova. I ono malo ljudi koji su ostali i koji nešto znaju, potpuno su skrajnuti. Ja sam 25 godina u GSP-u, kad odem u Direkciju, ja više od 80 posto službenika više ne poznajem. To su sve neki sa dopisnim fakultetima. Ono što si ranije rešavao kod jednog službenika sad ti treba pet: jedan ti stavlja jedan potpis, drugi overava, treći pečatira… Njih toliko ima da nemaju gde da sede. Bukvalno, ko dođe poslednji nema stolicu.“

Teški problemi tek čekaju GSP i sve ostale koji imaju potrebu za profesionalnim vozačima. Nemačka je najavila da će od 1. januara sledeće godine pojednostaviti procedure za ulazak vozača na svoje tržište rada. Građanima Srbije ostaje samo da se nadaju da neki umorni, anksiozni ili neobučeni vozač ne napravi kakvu fatalnu grešku koja će putnike poslati u Urgentni centar gde nikog neće biti da im sanira povrede. Svi će već odavno biti u Nemačkoj.