Fićina deca

U proizvodnju automobila „Zastava“ je ušla četrdeset godina pošto je Ford 14. februara 1914. uveo montažne trake — i dve godine posle Japanaca. Sudeći po istraživanjima Slobodana Jankovića objavljenim u knjizi Zapisi o Zastavi, kojoj dugujemo najveći broj istorijskih podataka, nalazimo podatak da je Mijalko Todorović Plavi, promoter automobilske industrije u tadašnjem vrhu, negde 1948. pronašao u Sloveniji svog školskog druga inženjera Miodraga Milojevića, rodom iz sela Dobrovodica, u blizini Kragujevca, i doveo ga da prikuplja literaturu i proučava šta treba za proizvodnju automobila. Milojević nije bio dobro primljen; Udba i Kos ga ispituju o tome da li je nešto pre rata priznao specijalnoj policiji, on se naljuti, skida uniformu i vraća se u Sloveniju, a automobilski program biva odložen za četiri-pet godina.

NEMAC: U proleće 1953. Voja Radić, tadašnji direktor Zavoda „Crvena zastava“, obaveštava Radnički savet da je kod njega dolazio jedan Nemac s ponudom da se u „Zastavi“ proizvode automobili, da je tražio da vidi prostorije preduzeća, ali ga on nije pustio. Samo nekoliko sati po odlasku onog Nemca, došla je ponuda od Amerikanaca. Tom direktoru se pripisuje da je rečenicom „Ne trebaju mi žice u Kragujevcu!“ obustavio ideju da se u VTZ izgradi valjaonica bakra, koja radi u Jagodini (tadašnjem Svetozarevu).

Od svih pregovora sa Francuzima, Nemcima, Italijanima, Englezima i Amerikancima, prva odluka je izgleda glasila „Willys – Overland“, poznati „džip“, i 18. maja 1953. godine u Kragujevac stiže vest da je prva pošiljka od 12 vozila krenula brodom iz Amerike (zastupnik „Progres“, Beograd) i da će za 20 dana biti u Kragujevcu. Po tadašnjoj praksi u osvajanju proizvodnje oružja, džip je razbucan u delove, a Voja Radić je pozvao majstore („sposobni da te naprave kako stojiš“) da kažu šta ko od njih od toga zna da napravi. Inženjere nije pitao ništa. Nameravali su da na džip nakače karoserije za sanitetska vozila i da ga eventualno iskoriste i za manje autobuse, na osnovu onoga što su do tada znali o remontu automobila: Prvi automobil, „dajmler-benc“, opravljen je u Zavodu 1904, posle 1935. izrađivani su delovi za „bicige“, „faune“, „štajere“, zupčanici za diferencijal za kamion „praga“ proizvođen pre rata u Rakovici; 1940. montiraju pet stotina kamiona „ševrolet“ za vojne potrebe, čak izlivaju i blok motora za „dodž“, ali pošto nisu znali tajnu legure, metal je bio porozan; 1945. remontuju četrdesetak kamiona Crvene armije i oko 300 nemačkih trofejnih vozila…

Pregovori s „Willisom“, vođeni u Topoli, propadaju jer Amerikanci traže šest odsto provizije na intelektualnu svojinu, ali se ne obavezuju da instaliraju fabriku niti da pošalju stručnjake. „Ne“ je rekao Plavi, malo zbog uslova, zato što nije hteo da to bude proizvodnja isključivo vojnih već i civilnih vozila, a malo zbog toga što mu se nije dopadao način na koji Radić želi „da sa bravarima osvoji proizvodnju automobila“.

KOLEDŽ U „LOKALU„: Todorović u to vreme traži da „Zastava“ školuje inženjere, pošto ih je u fabrici bilo jedva petnaestak. Novi kadar je bukvalno serijski proizvođen. Bilo je godina kada je ova fabrika stipendirala i po 850 učenika i studenata, a Mašinski fakultet, a potom i Univerzitet u Kragujevcu, izrasli su zbog te fabrike. Jutarnji lokalni vozovi su dugo posle toga bili puni učenika, koji dolaze pola sata ranije jer većina kod kuća nema satove. Putuju zajedno sa čuvenim radnicima-seljacima, ili svojim zabrađenim majkama, koje vuku torbe pune namirnica namenjenih za ishranu dece i za kiriju gazdaricama.

Zakon o obaveznom prijemu pripravnika iz sedamdesetih samo pojačava ovaj transfer i „Zastava“ kao usisivač dovlači mladež iz okolnih sela i praktično ih opušćuje, privlači jaku daljinsku migraciju sa Kosova, iz Sandžaka i iz Starog Vlaha. Grad u kome se nalazi fabrika automobila brzo se širi preko atara desetak okolnih sela…

PROBNA VOŽNJA: Milovan Milosavljević, „Zastavin“ tehničar u penziji, pred reporterom „Vremena“ je gotovo s nežnošću listao lični album iz 1952, koji liči na dokumentaciju nekog tehničkog muzeja. („Zastavin“ muzej je u vojnoj fabrici i trenutno je u rekonstrukciji.) Na fotografijama sa probne vožnje vide se mladi ljudi i džipovi na kojima piše: „Probna vožnja Preduzeća ‘Crvena zastava’“.

Dobili su umesto štoperica budilnike, takoreći vekerice, i sveske i vozili džipove 4500 kilometara (Jugoslavija tada ima samo nešto preko 3000 kilometara uređenih puteva). Na čelu kolone je bio neki kapetan, na kraju Boško Komita i Mile Bogosavljević, zvani Mile Trkač, koji su bili i mehaničari. Brzinska trka je bila između Slavonskog Broda i Novske. Vožena su vojna terenska vozila „reno“ i „delej“ iz Francuske, „fijat“ i „alfa romeo“ iz Italije, „rover“ i „ostin“ iz Engleske, „jembaker“ iz Austrije i firme „Willys“ iz Toleda u SAD.

Na kasnijim fotografijama se vidi „fića“ na Zagrebačkom velesajmu i fotografija sa začelja kolone pred početak prvomajske parade iz ranih pedesetih, koja pokazuje tehničara u belom mantilu kraj „fiće“ sa podignutom zadnjom haubom i kraj njega pop s kišobranom, koji to zainteresovano posmatra: „Ovo sam sigurno ja, a pop se tu našao slučajno!“

Vojska je, kako izgleda, pritiskala da se uzme „willis“ koga ima najveći broj armija, ili „delahej“, koji se na testiranju nisko kotirao. Na kraju, opredelili su se za firmu „Fijat“, iako njegova terenska vozila nisu bila najbolja, zato što je nudio i civilnu proizvodnju automobila, bio izdašan u pogledu davanja licencnih prava, zato što je Jugoslavija imala 150 miliona lira od reparacije i što je postojala maglovita namera da se proizvode civilni automobili dostupni jugoslovenskom kupcu. Mijalku Todoroviću je, kako piše Slobodan Janković u Zapisima o Zastavi, neki član tadašnjeg SIV-a prigovorio: „Šta to prčkate sa ‘Fijatom’, to su slaba kola? Što niste išli na ‘mercedes’!“

„MOTOR RAZVOJA„: Todorović u jednom govoru 19. oktobra 1954. pominje motornu industriju kao jedno od osnovnih pitanja u industrijalizaciji Srbije. „Motornu industriju“, ili bar njenu okosnicu, sačinjavaju u to vreme Fabrika traktora „Aleksandar Ranković“ u Zemunu, „Zastava“, Fabrika teških kamiona u Priboju… To je ono što danas u Srbiji stoji, pošto je najviše pogođeno raspadom zemlje i sankcijama.

Protivnici automobilizacije sumnjali su u ono vreme da ima potencijalnih 10.000 kupaca automobila. Na skupu najeminentnijih ekonomista, koji tada saziva Miloš Minić, niko se ne izjašnjava pozitivno o automobilskoj proizvodnji. Levi sociolozi će u godinama koje će doći govoriti o „neautentičnim potrebama“ misleći na automobil. Jedan četrdesetšestogodišnji ekonomista, ranije mašinski tehničar u „Zastavi“, sirotinjsko dete te industrijske revolucije, seća se ovih dana kako je prvi „fića“ bio stvar „prestiža“ i kako je kao dečak zauvek zapamtio prezrive reči neke nastavnice koju je on tada iz sirotinjske perspektive smatrao gospođom: „Svako, danas, hoće da ima ‘fiću’!“

PREKO FRONTA: Pregovori sa „Fijatom“ vođeni su u vreme tršćanske krize (sa obe strane granice bile su jake oružane formacije, kragujevački tenkisti su se godinama hvalili da su prvi stigli na granicu) i trajali su četiri meseca. Njih je vodio inženjer Branko Nikolić, kažu izuzetno temeljan pregovarač. Po okončanju tih pregovora, direktor „Zastave“ obaveštava Radnički savet da „ova stvar treba da pretrpi još jednu kontrolu“, ali značajno dodaje da je „drug Tito upoznat“… Iz „Zastavine“ kapije 17. novembra 1954. izlazi 17 „Fijatovih“ kampanjola, koje stoje parkirane u centru grada pred palatom „Pionir“, tada neke vrste Doma kulture, a novinar „Svetlosti“ zapaža da su na njima, na levom leptir-staklu, bile zalepljene „lepe petokrake“. Po okončanju pregovora, dotadašnji direktor Voja Radić dobija generalski čin, poklanjaju mu „fijat 1400“, s tim da mu se, dok je u „Zastavi“, plaća benzin i vozač. (…)

RUČAK U KLUBU KNJIŽEVNIKA: Kako se u toj priči došlo do „fiće“? Odluka je predstavljena anegdotski. Novi direktor Prvoslav Raković bio je sredinom 1955. godine pritisnut zakletvom da broj zaposlenih smanji sa 5500 na tri hiljade i da radi rentabilno. To mu je, sudeći po Zapisima o Zastavi, verovatno sugerisao Mijalko Todorović u prisustvu Ivana Gošnjaka na jednom ručku u Klubu književnika u Beogradu i on je oćutao. Raković, jedna snažna i uporna ličnost kasnije je pričao kako je, putujući u automobilu za Kragujevac, odlučio da ide u „Fijat“ i da ih pita imaju li oni kakav model koji bi mogli da kupuju i naši ljudi, da ga ne bi Kragujevčani „proterali kroz iglene uši“ zbog otpuštanja radnika. Pozvao je inženjera Stevana Šujicu da mu se pridruži, a ovaj mu odgovara: „Ne mogu, moram u zatvor!“ (udario u neku ogradu, nije hteo da stane na zahtev milicije). Raković je zvao policiju i izvadio ga („ovaj inženjer evropskog obrazovanja bio je, eto takav, ne mogu reći neozbiljan, nego nekako nemaran“).

Avgusta 1955. objavljuje se da „Zastava“ treba da u toku godine montira 1000 automobila, kolika je tada bila „Fijatova“ dnevna prozvodnja, da počne izgradnju fabrike automobila i da osvoji 45 odsto proizvodnje, s perspektivom da „skinemo sve što sada montiramo“.

Godine 1954. montirano je doduše dvadesetak vozila mahom većih, funkcionerskih, koja su stizala u Kragujevac „u standardu 2“ (to praktično znači da je auto gotov i da nekoliko mehaničara treba da stavi točkove i još štošta).

Naš sagovornik Milovanović je bio svedok kada se „fića“ popeo na prvu montažnu traku: „Dobijali smo ‘zastavu 600’ sa šiber vratima u ‘standardu tri’, što znači, kompletan motor, i montirali smo ručno ga gurajući na kolicima po šini ‘u’ profila. Sanduci sa delovima su stizali iz Italije, a za Novu godinu među njima bi bio i jedan paket sa nekim čokoladnim torticama oko kojih je obično nastajala otimačina, dok se neko nije odlučio da to poklanja obdaništu.“

UGNJAVI: Za taj prvi „nacionalni“ automobil, Raković dobija bitku u visokim kabinetima. General Gošnjak posle dugog ubeđivanja kaže: „Ugnjavi me, bre, Rakoviću!“ Ovaj odgovara: „Šta bi onda trebalo da kaže Tempo, sa kojim sam se ubeđivao punih osam sati.“

Na nivou dogme, tada je vođena bitka između zagovornika bazične i prerađivačke industrije. Kragujevačka fabrika automobila je građena uprkos tome što proizvodnja automobila nije bila uvrštena ni u jedan od tadašnjih petogodišnjih planova. Bitka za novac često je prelamana kroz političke afere. U Priboju je inscenirana afera sa prvim direktorom FAP Lavrenčićem, a slična afera je pripremana i prvom čoveku „Zastave“ Rakoviću koga je tadašnja „Borba“ oplela, a na sednici Sindikata tadašnji član republičke vlade Tina Stanojević izjavljuje da taj Raković u „Zastavi“ „radi šta hoće“ i da „Zastava“ uvozi automobile iz Italije po nižoj a Jugoslovenima ih prodaje po višoj ceni. Raković preti ostavkom, zasedaju radnički saveti, sindikati, itd., i stvar „leže“.

ZAKLJUČANI SAVETNIK: Raković je kasnije svedočio: „Niko od nas nije ni video fabriku automobila a kamoli šta sve ona sadrži, koje i kakve mašine, opremu, hale…“ (…) Manjim autobusom grupa inženjera (mašinaca, građevinaca, elektroničara) kreće u obilazak fabrika automobila u Evropi. („Gledaš, pa što vidiš, vidiš!“) Pored „Fijatove“ fabrike, obilaze fabrike u Nemačkoj, Čehoslovačkoj i Austriji, kao i salone automobila u Torinu i Hanoveru. Pišu izveštaj na oko 100 stranica. Iduće godine, 12. avgusta 1954, na Zagrebačkom velesajmu potpisan je ugovor o kupovini licence za „fijat 600“, koji će dobiti ime „fića“, svakako umilnije od kasnijeg „stojadina“.

Ugovor o izgradnji fabrike automobila predviđao je instalaciju kapaciteta za 12.000 automobila, ali se dve godine kasnije elaborat proširuje na 32.000. Juna 1958. taj projekat brani šarolika grupa stručnjaka (inženjera, pukovnika, ekonomista), među kojima je i Bora Jović (taj na koga mislite) zadužen za analizu plasmana i marketing. Odobrenje stiže bukvalno poslednjeg radnog dana 1958. Posle niza zatezanja, delegacija odlazi u Torino na pregovore. Raković u toku pregovora kaže članovima svoje delegacije da ekonomskog savetnika jugoslovenske ambasade u Rimu zaključaju u hotel, kad se priključi pregovorima, da ne bi sve pokvario. Jedan član delegacije iz Narodne banke imao je izgleda nalog da u pola pregovora napusti pregovore, ali se u toku pregovora solidarisao s Rakovićem, koji drži otvorenu telefonsku liniju s Mijalkom Todorovićem. Boru Jovića šalju u Centralni komitet da prenese sledeću poruku: „Poslali ste me u patrolu, a rekli ste im da mi pucaju u leđa!“

VID’O SAM KOD FIJATA: Raković, potom, s dozvolom za izgradnju fabrike za 32.000 automobila, zapravo započinje izgradnju hale za 82.000. Na primedbe odgovara praveći se lud: „Tako sam video kod ‘Fijata’!“ S preduzećem „Rad“ sklapa jedan tajni (za veliku halu) i jedan javni ugovor (za malu). Hrvatski delegat u upravnom odboru „Investbanke“ tuži „Zastavu“ da prekoračuje kapacitet. Formira se državna komisija, koju Kragujevčani potom uspevaju da nekako obrlate, u stvari izgleda da je tu pripomogao kragujevački prvoborac, inženjer Živa Đorđević, funkcioner u tadašnjoj građevinskoj inspekciji, a kad su hrvatski predstavnici osporili taj izveštaj, dignuta je frka: „Mi nemamo pravo da sumnjamo u državnu komisiju!“

(…)

Novu fabriku automobila 6. jula 1962. otvara potpredsednik SIV Aleksandar Ranković. Inženjer Raković (sa dozvolom za 32.000 i halom za 80.000 automobila) tada drsko izjavljuje da ova fabrika mora proizvoditi 150.000 automobila.

Kad je petnaestak godina kasnije, 1978. Tito došao u Kragujevac, umoran od preforsiranog ceremonijala, kratko je rekao kako mu se fabrika ne sviđa jer su mašine mnogo sabijene, ne može radnik da prošeta i prigovara što se – štedi na halama. Raković više nije tu da se u sebi nasmeje. Direktor je Milenko Bojanić, poznat po izjavi da je rezultat poslovanja „Zastave“ „pozitivna nula“. (…)

Titu su tada u Kragujevcu priredili doček u crvenom: ulice dobijaju crvene table, koje još stoje, srušen je stari deo grada nalik na Skadarliju i zasađena zelena trava, za ceo grad su sašiveni crveni radnički kačketi, u nebo poleće sedam hiljada golubova (kragujevački golubari se još svađaju da l’ su ih pohvatali kopci ili nelojalna konkurencija), s leve i desne strane Ulice JNA, od Amidžinog konaka, preko Male vage sve do Šest topola i ulaza u fabriku naređano je na hiljade crvenih automobila.

Nekoliko godina pre toga, „Zastava“ je relativno srećno preživela progon „tehnomenadžera“ i razbijanje „velikih sistema“. U „Zastavu“ dolaze partijski aktivisti koji najpre razgovaraju sa takozvanim Aktivom radnika- komunista, kojima se stavlja do znanja da se „Tito posebno interesuje za Kragujevac“, a Aktiv kratko konstatuje – taj je liberal i taj je liberal, i tačka.

Tadašnji direktor Raković u prvom talasu nije diran, možda i zbog toga što je tzv. druga faza fabrike automobila bila pred završetkom, niti je prozivan kao „liberal“, što sa svojom inženjerskom logikom i nije bio, ali ga tadašnji predsednik kragujevačke opštine napada za „tehnokratsko ponašanje“. On na nekoj adresi u Beogradu, moguće i u vojsci, „dobija podršku“, da bi nešto kasnije objavio kako „oseća da je umoran“, 31. decembra 1974. ustupa mesto Bojaniću, bivšem predsedniku srpske vlade, što biva politički reklamirano kao deprofesionalizacija politike, vraćanje u proizvodnju, ili nekako slično, odlazi iz „Zastave“ da bi do januara 1982. bio direktor Direkcije za izgradnju vojnohemijskog kompleksa u Iraku. (…)

S pretenzijama da pokrije 80 odsto tražnje na jugoslovenskom tržištu, „Zastava“ sedamdesetih godina pregovara sa raznim fabrikama, između ostalog i sa Japancima – i ostaje s „Fijatom“ zato što, po Rakovićevim rečima, „niko neće da čuva tuđu decu“, odnosno zato što njoj nije bilo lako „preudati se“ jer svako bi tu doneo svoj program, a napustio dotadašnji. Industrijska filozofija u to vreme na prvo mesto stavlja „osvajanje vlastite proizvodnje“.

„Zastavi“ je tada bilo namenjeno da za desetak godina postane masovni proizvođač i izvoznik orijentisan na Bliski i Srednji istok. Kasnije se ispostavilo da će asistirati „Fijatu“ za ekspanziju ka istoku. Poljaci su se bili pojavili u „Zastavi“ sa idejom da im ona projektuje fabriku za proizvodnju zastarelih ruskih automobila „pobeda“, a ovi su ih uputili na „Fijat“, čak, kako izgleda, u „četiri oka“ „pod uslovom da se nikom ništa ne kaže“, ubeđivali i neke poljske ministre da daju odobrenje. Kad su sa „Fijatom“ počeli da pregovaraju Sovjeti, Jugoslovensko ministarstvo spoljnih poslova tražilo je od „Zastave“ da prezentira vlastiti ugovor o kupovini licence i taj ugovor je poslat našem MIP. Sigurno je da su „Fijat“ i „Zastava“ pregovarali o strategiji nastupa u SSSR, Bugarskoj i Mađarskoj.

Pokušaji transfera u zemlje Trećeg sveta završili su neslavno – u Džakarti je proizvodnja „zastave 615“ (kampanjola) obustavljena zbog pobune, a bez većeg uspeha u Bogoti je obavljana montaža „zastave 1300“ za tamošnju taksi službu.

Ugovorom sa „Fijatom“ 1968. predviđa se simbolično participiranje „Fijata“ u razvoju „Zastave“, i to je možda najdalja granica za direktno plasiranje stranog kapitala.

Kad se „Zastava“ 13. decembra 1984. upustila u izvoz „juga“ u Ameriku, u tzv. posao stoleća, Majkl Briklin, vlasnik „Jugo-Amerike“, doveo je u Kragujevac poveću grupu dilera da se uvere da je „Zastava“ zaista fabrika automobila. (…)

Da pokažu kako drže svetski standard u poštovanju rokova, jedan voz sa nekompletnim automobilima za Ameriku ispratili su uz harmonike i kamere sa kragujevačke stanice, da bi ga noću iz Lapova vratili kako bi automobili bili kompletirani. (…)

ODLAZAK: U tom vremenu planova za „osvajanje Amerike“, „fića“, auto sa siluetom šćućurenog zeca, 1985. definitivno silazi sa trake. Alati za tog prvenca sada se nalaze u Somboru. Vašem reporteru u to vreme inženjeri govore kako je taj auto tehnički zastareo za svoj kapacitet, skup i neracionalan, da za svoju snagu troši i previše lima i previše benzina. Jedan od njih gotovo kurtoazno podseća na aerodinamičnost njegovih linija i govori da će možda nekada doći u obzir redizajn u nekog malog „oldtajmera“.

U opisu tog događaja kod tehničara Milovanovića ima jedna nota tužne praznine prikrivene ironijom na račun kragujevačke često preterane težnje za efektima: „Stajali smo sa strane, na jednom ‘fići’ je bio neki broj, ne znam baš da li je to baš taj broj proizvedenih kola, provozali ga levo-desno…“

Godine 1989. „Zastava“ proizvodi 223.000 vozila, i to je bio njen maksimum. Od tada sistem počinje da se raspada, čega još nisu svesni učesnici „događanja naroda“. Tokom posete „Zastavi“ u to vreme, jedna starija radnica izlazi iz špalira i ljubi ruku predsedniku Miloševiću. (…)

U januaru i februaru ove (1995, prim. red.) godine fabrika nije proizvela nijedan automobil – razlozi: nedostatak materijala, saobraćaj, zimsko vreme, energetska kriza, štednja energije, godišnji odmori na kojima je bila većina kooperanata koji nisu bili u stanju da nabave repromaterijal, praktično kod svih su bili neki zastoji, a i kad bi proizveli neku količinu delova, nisu imali naftu da ih transportuju. (…)

Izgleda da rukovodstvo „Zastave“ nije imalo blagovremene informacije ni da dolaze sankcije, niti kakvog će obima biti, a u trenutku njihovog zavođenja, svi su bili „ladni ko špricer u kafani ‘Balkan’“. Nije zabeležena gotovo nikakva vanredna aktivnost, niti blagovremeno samospasilačko reagovanje i mastodont je oboren na leđa.

MAST I KOLOMAZ: Tehničar Milosavljević: „Rešavam da odem u fabriku… Ranije se videlo kako za vreme ručka izađu dečaci pa u fabričkom krugu igraju fudbal… Sve pusto… Kažu mi kolege da nema nikog u pogonu. Mora da se sve steglo u mast i kolomaz…“

(…)

Lazić (Dragan, direktor „Zastavine“ Fabrike karoserija, prim. red.) kaže kako ga ekonomisti prekorevaju što na montažnim trakama drži izvestan broj rezervnih delova, da 15 kilometara montažne trake, ako neko naiđe, ne izgleda baš sasvim pusto. (…)

Petar Medić, predsednik Izvršnog odbora Nezavisnog sindikata „Zastave“ (jedna suspenzija, jedna kazna i 4 otkaza zbog sindikalnih aktivnosti, dva smrtna slučaja u porodici od teških bolesti koje on delimično objašnjava i stresom kome su bili permanentno izloženi), kaže u razgovoru s reporterom „Vremena“ da se Kragujevac, po broju stanovnika četvrti grad u Srbiji, sada nalazi na 168. mestu po visini plate u Srbiji, a ranije je „Zastava“ bila u prvih 13 firmi u Srbiji. Smrtnost u Kragujevcu povećana je za 10 odsto, pa se, kaže gorko, napredak vidi samo na groblju Bozman. (…)

Te Medićeve reči potvrđuju se na svakom koraku u krugu 50 kilometara oko Kragujevca – srešćete mašinskog tehničara koji čuva ovce, tehnologa koji švercuje robu iz Bugarske, ali ga je sramota da to posle javno prodaje, KV radnika koji malteriše sto kvadrata za dinar i po, reglera koji valja benzin, tehničarku koja hekla. Nijedna zemlja nikada nije imala tako školovane dilere i švercere. „Fićina deca“ strpljivo čekaju, mada više ne znaju tačno šta. (…) Jedan radnik „Zastave“ kaže da su ga sa prinudnog odmora zvali jednog dana kada su Francuzima demonstrirali kako radi fabrika.

Hronologija

Topolivnica

(Na slici)
Industrijski centar Srbije počeo se razvijati ukazom kneza Aleksandra Karađorđevića 29. marta 1851. godine kojim se nalaže preseljenje livnice topova iz Beograda u Kragujevac kako bi se izbegla stalna prismotra obaveštajnih službi Austrije i Turske. U Topolivnici su 27. oktobra 1853. godine izlivene prve četiri bronzane topovske cevi sa srpskim grbom na dušniku. Godinu 1939. obeležava prva proizvodnja vozila i do početka 1941. godine montira se za potrebe vojske 400 terenskih vozila sa benzinskim motorom američke firme „Chevrolet“.

Početak

Rođendanom Fabrike automobila „Zastava“ smatra se 26. avgust 1953. godine, kada se o predlogu da se najveći deo ostvarene dobiti (100.000.000 dinara) uloži u razvoj automobilske industrije, na referendumu, tog dana, saglasilo 96 odsto zaposlenih u tadašnjim Zavodima „Crvena zastava“. Te godine počinje montaža američkog terenskog vozila tipa „džip“ firme „Vilis“ i montirana su narednih meseci 162 džipa.

Zavodi „Crvena zastava“ 1990. godine menjaju ime u „ZASTAVA“.

Strateška saradnja sa „Fijatom“

Ugovor o otkupu licence sa „Fijatom“ potpisan je 12. avgusta 1954. godine, a tri meseca kasnije počela je montaža prvih primeraka „fijata AP-55“ (Kampagnola), „fijata 1400 BJ“ i „fijata“ 1100 B“. Svi „Zastavini“ modeli bili su, zapravo, manje-više kopije „Fijatovih“ uspešnih modela.

„Fića“

Automobil „zastava 750“ , popularni „fića“, u više verzija proizvodio se od 18. oktobra 1955. do 18. novembra 1985. godine. Za to vreme, iz fabrike je izašlo ukupno 923.487 primeraka. „Fića“ je započeo život kao „fiat 600“, a dizajnirao ga je legendarni „Fijatov“ inženjer dr Dante Giacosa (1905–1996).

Na Beogradskom sajmu pre osam godina, posthumno, „fića“ je proglašen za automobil veka i milenijuma po izboru vozača u Srbiji. Za četvrt veka proizvedeno je ukupno 923.487 „fića“. Poslednji proizvedeni automobil bio je model „Z-750 LE“ koji se čuva u Muzeju „Zastava“.

Tristać

Uz „fiću“, proizvođen je i „tristać“, zapravo „zastava 1300“. Nasledio ga je popularni „stojadin“ a 1980. počela je proizvodnja „juga“. Prvi primerak, ručno napravljen, poklonjen je godinu dana ranije predsedniku države Josipu Brozu Titu.

„Zastava 1300“, poznatija kao „tristać“, proizvodila se od 1961. do 20. decembra 1979. godine. Prodato je 201.160 primeraka u verzijama sa motorima od 1,3 i 1,5 litara. Čak i danas, mnogi u bivšoj Jugoslaviji misle da je „1300“ najbolje „Zastavino“ vozilo svih vremena – zovu ga jugoslovenski „mercedes“.

„Zastava 1012 – „kec“

Proizvodnja prvog sopstvenog vozila srednje klase, „zastave 101“, počela je 15. oktobra 1971. godine. Do sada je proizvedeno više od milion ovih modela, automobil je preživeo mnogobrojne sitne izmene i nazive – danas „skala“. Milioniti primerak „zastave 101“ proizveden je 1991. godine, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine, kada je sa montažnih traka sišlo 88.918 „stojadina“. Danas se „skala“ proizvodi samo u verziji sa petora vrata.

„Yugo 45“ / „yugo koral“

Prvi automobil razvijen samostalno u Fabrici automobila, „jugo 45“, izrađen je ručno 2. oktobra 1980. godine. Za automobil godine u zemlji „jugo“ je proglašen 1981. godine. Jugo se proizvodi u dve karoserijske verzije: standardna i kabriolet verzija.

Od početka proizvodnje sa traka je sišlo preko 750.000 vozila. Ovaj automobil se između ostalog izvozio i u SAD. Prvi „jugo 55 GB“ za izvoz u SAD proizveden je 9. septembra 1985. godine a ukupno je u ovu zemlju izvezeno 141.511 „juga“.

Rekordi

Milioniti automobil marke „Zastava“ proizveden je 15. decembra 1975. godine, a kao rekordna, u istoriji „Zastave“ upisana je, zlatnim slovima, 1989. godina. U sopstvenom proizvodnom programu proizvedeno je 180.950, a u industrijskoj kooperaciji 42.614 automobila i 4827 kamiona. Izvezeno je 26.777 vozila, zaokružen je proizvodni kapacitet na 220.000 vozila godišnje i ostvaren obim izvoza po osnovu industrijske kooperacije u iznosu od 81.075 američkih dolara.

„Zastava“ je imala 53.357 zaposlenih a u njenu proizvodnju bilo je uključeno 280 preduzeća iz 130 gradova tadašnje Jugoslavije. Godine 1989. proizvedeno 118.237 „juga“, bila je to rekordna godišnja proizvodnja ovog vozila. Automobil pod rednim brojem 3.500.000 proizveden je 20. septembra 1989. godine.

Potraga za partnerom

Krajem devedesetih počinje da se traži kupac za posrnulog kragujevačkog giganta. Prvo je Milan Beko, tadašnji predsednik upravnog odbora, najavio da korejski „Daevu“ želi da montira u Kragujevcu model „matiz“, pa onda najavljuje ulazak francuskog „Renoa“.

Pre pet godina je svojevremeni uvoznik „juga“ u SAD, biznismen Malkolm Briklin počeo da pregovara o ulaganju u „Zastavu“. Kasnije se u trku umešao i Stevan Pokrajac, biznismen iz Kanade, vlasnik firme „Jukan“, a završilo se tako što su obojica odustali.

Početkom marta, u Kragujevcu su bili menadžeri kompanije „Fav“, koja proizvodi milion i po vozila godišnje, s namerom da ispitaju kapacitete i mogućnosti „Zastave“ i – otišli.

I predstavnici „Folksvagena“ su u Kragujevcu „snimili“ stanje, ali su od srpskih vlasti zatražili 400 hektara zemljišta da grade novu fabriku automobila, obrazlažući da im „Zastavina“ postrojenja ne odgovaraju.

Izvoz

„Zastavin“ izvoz je zvanično počeo 1965, sa 6000 automobila poslatih u Poljsku. Zastava je blisko sarađivala i sa ruskom „Ladom“.

NATO agresija 1999

Tokom NATO bombardovanja „Zastava“ je bombardovana dva puta; rano ujutro na Veliki petak 9. aprila i u ponedeljak 12. aprila, sa ukupno 21 projektilom i bombom. Oko 140 „Zastavinih“ radnika je povređeno tokom prvog napada i još 36 tokom drugog. Šteta samo na elektrani/toplani procenjena je na 46 miliona tadašnjih maraka, dok je totalna šteta dostigla čitavih 500 miliona maraka. Kovačnica, osnovana 1936. godine, bila je najteže pogođena. Kompjuterski centar, vredan deset miliona dolara, koji je baratao podacima iz svih „Zastavinih“ fabrika širom Srbije, takođe je uništen.

„Ukoliko bismo uzeli u obzir sve fabrike u Srbiji koje su deo grupacije „Zastava“, došli bismo do podatka da je ugrožen opstanak oko 200.000 ljudi“, predočio je „Zastavin“ predstavnik grupi stranih novinara koji su obilazili ruševine u Kragujevcu. Tada mnogi analitičari sa Zapada smatraju da više ne postoje nikakve šanse da se u „Zastavi“ obnovi proizvodnja automobila.

Prkoseći predviđanjima stručnjaka, „Zastava“ je ponovo uspostavila proizvodnju na jesen 1999. godine.

Dokumentacioni centar „Vreme„