Privremeni organ grada Beograda nedavno je usvojio predlog projekta javno-privatnog partnerstva o obavljanju komunalne delatnosti javnog gradskog prevoza putnika. Prema ovom projektu, još 30 linija biće privatizovano.
Ovakav potez potpredsednik Narodnog pokreta Srbije Miloš Pavlović ocenjuje kao uvođenje privatizacije gradskog javnog prevoza na mala vrata.
„Izražavamo opravdanu sumnju da se Gradsko saobraćajno preduzeće namerno gura u finansijske dugove i devastira kako bi se dovelo u fazu da jedini izlazak iz problema jeste njegova privatizacija”, saopštio je Pavlović.
Poslednjih 10 do15 godina postoji trend da se javni prevoz u Beogradu sve više privatizuje na način da se najprofitabilnije i strateške linije u Beogradu oduzimaju GSP-u i predaju privatnicima, kaže za „Vreme” direktor Centra za lokalnu samoupravu Nikola Jovanović.
Linije koje će biti privatizovane
Kako se u Nacrtu odluke navodi, ovo partnerstvo odnosi se na deo radijalnih-poteznih linija na teritoriji gradske opštine Palilula i gradske opštine Zemun i deo linija sa pretežnom dužinom trase na navedenim opštinama, uključujući i gradsku opštinu Novi Beograd. Prema ovoj odluci, privatnicima će biti poverene linije na potezima 100 i 700, kao i linije 45, 72, 73, 81, 81L, 96, 202, 612 i 613.
Kao glavni razlog za pokretanje projekta javno–privatnog partnerstva navodi se to što je trenutno stanje vozila nezadovoljavajuće i da su vozila na potezu 100 i 700 zastarela. Njihova prosečna starost iznosi 8,37 godina za solo, 17,86 godina za zglobna vozila, a 11,5 godina za minibuseve. Pređena godišnja kilometraža za solo vozila je 862.000 kilometara, za zglobne autobuse 1.839.000 kilometara, a minibuseve 1.184.000 kilometara.
Rok na koji treba da se zaključi ugovor o javno-privatnom partnerstvu je 10 godina, a vrednost projekta je oko 56 milijardi dinara, bez PDV-a. Vrsta postupka nabavke i konačni kriterijumi za izbor privatnog partnera biće utvrđeni prilikom sačinjavanja konkursne dokumentacije za izbor privatnog partnera.
„Podmlađivanje” vozila
Kao najvažniji cilj ovog projekta navodi se pružanje kvalitetne komunalne usluge javnog prevoza, uz postizanje efekata zaštite životne sredine smanjenjem emitovanja ugljen-dioksida, oksida azota i drugih štetnih čestica.
Prema nacrtu, maksimalna starost svakog vozila ne bi trebalo da iznosi više od pet godina. Grad je predvideo i ekološku subvenciju u vidu uvećanja 15 odsto na ponuđenu i ugovorenu cenu za sva vozila i kilometražu koju pređu sa hibridnim ili električnim vozilima tokom trajanja ugovora.
Osim „podmlađivanja” vozila, obaveza privatnog partnera biće da pruža uslugu javnog autobuskog gradskog prevoza putnika, finansiranje, nabavka novih vozila, unapređenje usluga prevoza putnika implementiranjem sistema za brojanje putnika, implementiranjem video nadzora, bežičnog internet.
Neprofitabilno za lokalnu vlast
Delatnost javnog prevoza putnika nije profitabilna ako je obavljaju od javna preduzeća koja su u vlasništvu lokalnih ili regionalnih vlasti, objašnjava se u nacrtu odluke, jer ona posluju po principima socijalne ekonomije, što podrazumeva ograničenje cene prevoza, povlašćene cene za pojedine kategorije, manji porast cene prevoza u odnosu na porast troškova poslovanja.
Navodi se da nedostaju finansijska sredstva za investiranje, nabavku vozila, održavanje voznog parka, za operativne torškove, primenu inovacija, novih tehnologija za obavljanje ove delatnosti.
„Kada pogledamo poslovanje GSP-a, vidimo da duguju na sve strane već godinama, i to Infostanu, Vodovodu, Evropskoj banci za obnovu i razvoj, elektranama… Konkretno, gubici GSP-a u 2021. godini su bili 1,2 milijarde dinara, dok su u 2020. bili 2,2 milijarde dinara. Otprilike svake godine posle svih ulaganja i donacija grada GSP gubi 10 do 20 miliona evra godišnje”, kaže Pavlović iz Narodnog pokreta Srbije.
Narodni pokret Srbije predlaže da jedno od rešenja za javni gradski prevoz bude njegova reforma i restruktuiranje, kao i svakog drugog javnog preduzeća, tako što će se postaviti profesionalni i stručni menadžment koji će izvršiti optimizaciju stručnog kadra i broja zaposlenih, zaustaviti nameštene javne nabavke, novac od zaustavljanja nameštenih javnih nabavki usmeriti za kupovinu nove infrastrukture, prevoz putnika poveriti samo onim privatnim prevoznicima koji će garantovati kvalitetniju i bolju uslugu prevoza Beograđanima, a protiv odgovornih lica koja su u prethodnom periodu doveli preduzeće na ivicu bankrota inicirati pokretanje krivičnih postupaka.
(Ne)pouzdanost privatnika
Nikola Jovanović iz Centra za lokalnu samoupravu podseća da je linija 78, sa koje je nedavno otpao točak i ubio ženu, linija privatnog prevoznika ,,Banbus”, a za liniju 511, koja se nedavno zapalila, nadležan je “Avala bus 500”.
On objašnjava da je problem u tome što privatnici u Beogradu često imaju niže standarde od GSP-a, a pod time se misli na loša vozila i, pre svega, na veoma loše održavanje, servis i tehničke preglede vozila. Naime, privatnici uglavnom imaju svega nekoliko mehaničara i inženjera, a nemaju ni podsticaje da ih imaju više zato što Beograd isplaćuje privatnicima naknadu po pređenom kilometru.
Jovanović kaže da ni on ni CLS nemaju ništa protiv privatnog kapitala i privatnih prevoznika, ali da su generalno iskustva loša. Privatni prevoznici, napominje, treba da pomognu Gradu Beogradu u pružanju funkcije javnog prevoza, tamo gde GSP ne može ili gde privatnici imaju više standarde prevoza putnika i poslovanja, pa im treba omogućiti da i oni pripomognu, odnosno, učestvuju u javnom prevozu.
Potrebno je da se revidiraju ugovori sa privatnim prevoznicima, smatra Jovanović i dodaje da privatnicima koji su se loše pokazali treba da se izreknu „stroge“ kazne, a „Banbusu“ nakon smrtonosne nesreće zabrani rad u Beogradu, te da se za privatnike uvedu najstroži standardi tehnologije, bezbednosti, servisiranja autobusa, tehničkih pregleda, da mogu da koriste samo ekološka vozila, itd.
