Atinjani su ostavili dobre cipele za jesen. Zasad nose one iznošenije, udobnije za preskakanje iskopina po gradu. Ponekad izgledaju pomalo neuredno, sa slojevima fine i manje fine prašine, a tanke potpetice upadaju u meki asfalt ili se – zabeleženo u centru – zaglavljuju između još necementiranih novih, žutih pločica. Tako je već mesecima i vozači takođe plaćaju danak velikom spremanju koje nužno proizvodi uska grla i zagušenja, a strpljenje je tempirano na Olimpijadu (13–29. avgust), do kada ovoga puta zaista sve mora biti gotovo. Ili bar zatrpano i pokriveno, što će se izgleda desiti sa dva sloja puta, zaoranog i prevrnutog sa leve i desne strane prema severoistoku šestomilionskog grada.
Gradi se i radi toliko da je šuta previše, pa čak i da ima gde da se prebaci – nadležni spominju stare kamenolome u okolini grada – za to verovatno neće biti vremena. I kao da početni planovi nisu bili dovoljni, ili preciznije – dovoljno usklađeni, oko 600 km puteva i pločnika u Atini kopa se i po dva-tri puta: za struju, pa za gas, pa za telekomunikacije. Operacija farbanja fasada u centralnoj opštini Atina napreduje, glavni trg Sintagma se rekonstruiše po ko zna koji put u poslednjih desetak godina, ali – kao i ranije – očigledno bez osnovne ideje o njegovoj funkciji. Trotoari nisu asfaltni nego popločani pa se osvežavaju ružičastim ili žutim pločama u kombinaciji s belim mermerom, zaslepljujućim na letnjem suncu i klizavom po kiši, a poneki turista u jednoj od pešačkih zona u samom centru grada spominje i „yellow brick road“.
Dok se ovaj tekst završava, i famozni tramvaj je pušten u probnu vožnju, iako na nešto skraćenoj liniji da bi postigao frekvenciju u priobalnom delu, gde su neki od sportskih stadiona. Uprkos svemu tome, kad slavlje prođe, Atina će ostati u suštini nepromenjena „klopka za miševe“, sopstvene stanovnike, koji će tek da plaćaju za gradsku kozmetiku. Ništa radikalnije od toga i nije se moglo uraditi, poput Barselone na primer, koja je povodom Olimpijade 1992. izvela radikalne urbane intervencije. I da je htela, Atina to nije mogla, jer – za razliku od Barselone i većine drugih evropskih gradova – nema smislenu urbanističku strukturu grada XIX veka. Zidana je u talasima, na osnovu privatne inicijative i interesa i političkih naloga, eksplodirala po veličini tokom pedesetih i šezdesetih, pa sada samo može da sanira simptome zagušenja, kiča i unakažene linije neba na potezima velikih bulevara ka severu koji su postali poslovne zone. Za mnoge neshvatljivo, kada je dobila Olimpijadu, bez ikakvog objedinjenog plana podelila je radove preduzimačima koji su projektovali objekte svako za sebe, na osnovu svoje ekonomske procene, i većina je ostala bez arhitektonskog potpisa. Rezultat su dramatična kašnjenja i izmene projekata, politička i ina prepucavanja oko ekonomskog aspekta, protesti ekologa…
NOVI SIMBOL: Izuzetak kojim je Grčka htela da zapečati imidž moderne zemlje jeste španski arhitekta svetskog glasa Santjago Kalatrava, sa projektom nadstrešnice za 20 godina star Olimpijski stadion. Stadion se još renovira, ali mala ekspertska italijanska kompanija Cimolai iz Pordenonea kod Venecije već je montirala ekstravagantnu kupolu, nazvanu urbanističkim spomenikom i „novim simbolom Atine“. Živi TV prenos u kojem su se lukovi prečnika tri metra što nose krovnu konstrukciju spajali brzinom od šest metara na sat, na visini od 80 metara iznad tla i sa udaljenosti od tristotinak metara, završio se ovacijama. Međutim, italijanska firma koja sarađuje sa Kalatravom, gotovo isključivi proizvođač i izvođač onoga što će postati arhitektonska i konstrukciona referentna tačka za Grčku, nije dobila gotovo nikakav publicitet. Grci mahom žive u ubeđenju da je to sve delo domaćih majstora, jer tako im eksplicitno tvrde domaći TV reporteri.
Olimpijska kozmetika i – po mišljenju kritičara koji ne zaboravljaju ni cenu – megalomanija odigravaju se, međutim, u okvirima masovnih javnih infrastrukturnih radova koje je inicirala i u velikoj meri sprovela prethodna vlada od polovine devedesetih. Za kritičare, poluostrvo Atika je „zatrpano cementom“, ali nova zaobilaznica drastično skraćuje put do aerodroma – takođe novog, a velike petlje „približavaju“ istok i zapad grada. Opasni put sa tri trake Atina–Solun, koji su pedesetih izgradili Amerikanci za potrebe svojih baza u Grčkoj, skoro je sasvim postao auto-put, turska granica se približila Solunu istočnim krakom manje-više na liniji antičkog puta „Egnacija“, po kojem je auto-put koji treba da izađe na Jonsko more i dobio ime. Atina se takođe autoputem približila Peloponezu i trećem po veličini gradu Patri, velikoj jonskoj luci, a nostalgični stari gvozdeni most, sa kojeg se Korintski kanal mogao i videti i slikati, pao je u senku novog, koji kanal jednostavno preleće.
STARI SAN: Nova vizija moderne Grčke krunisana je ovih dana spajanjem Peloponeza sa centralnom Grčkom kod mesta Rio, ostvarivanjem stare vizije moderne Grčke premijera Harilaosa Trikupisa iz 1889. 115 godina otkako je modernizator po kojem će most dobiti ime o njoj govorio u grčkom parlamentu, bilo je i tehnički moguće spojiti dve obale udaljene oko 2,5 km, bilo je političke volje da se raspiše tender, francuskih eksperata da ga smisle i izgrade i ekonomskog interesa da se privatna koncesija za eksploataciju na 35 godina dâ konzorcijumu Gefyra, u kojem vodeća svetska građevinska kompanija iz Francuske Vinci ima 53 odsto.
Rezultat je viseći most koji svojom čistom belom linijom iskače iz svega što obeležava građevinsku maniju u Grčkoj poslednje decenije, a one koji su živeli u vreme i na mestima na kojima se gradilo sa vizijom, a ne rušilo, podseća na pravo značenje te reči i lepotu stvaranja koju podrazumeva. Upitan o tome da li most izaziva neke posledice po okruženje, pomalo umoran posle sedam godina u Grčkoj, ali očigledno zadovoljan, predsednik konzorcijuma iz Vincija Žan-Pol Tejšandier imao je samo jedan odgovor: „Naravno – estetske.“
Pionirski dizajniran zbog dubine vode, jakih vetrova i seizmičnosti, most je završen četiri meseca pre roka. Svečano otvaranje se planira za 7. avgust da bi koliko sutradan preko njega prešla i olimpijska baklja na putu za otvaranje Igara 13, dok se prvi automobili očekuju u septembru.
Rio-antirio je najduži viseći most na svetu sa rasponom od 2250 m (Golden gejt u San Francisku ima 1966 m i druge je viseće tehnologije) na četiri stuba, može da izdrži zemljotres od sedam stepeni Rihtera i ubrzanje od 0,5G za 1sec, a stubovi mogu izdržati razmicanje do dva metra bez posledica.
Tehnologija gradnje je posebno zanimljiva, iako poznata u off–shore industriji zbog naftnih platformi: „stopa“ osnove za stub gradi se u suvom doku, potom se dograđuje u vodi, da bi u poslednjoj fazi betonski kolos bio remorkiran iznad tačke na dnu na koju treba da legne, sa preciznošću od 20 cm. Tako usidren, uz održavanje balansa putem odlivanja i dolivanja u tankere, dograđuje se i istovremeno tone 65 m do osetljivog aluvijalnog dna učvršćenog sa oko 200 „klinova“ po stubu, dugih 30 m. Kad dostigne maksimalnu visinu od 160 m iznad vode, na stub se kače lamele mosta koje vise sa sajli, dok sa donje strane na četiri mesta dodiruju amortizere eventualnog seizmičkog udara.
