Ko nudi više

I onda se pojavio vizionar rešen da pokrene posrnulu auto-industriju. Ili barem američki Krajsler i nemački Opel. Ili makar potencijalno profitabilne delove ovih giganata, strogom reformom proizvodnje, gašenjem suvišnih proizvodnih traka i otpuštanjem viška radnika. A svi, sa italijanskim Fijatom na čelu, objedinjeni u svetski superkoncern Fijat–Krajsler–Opel koji bi proizvodio sedam miliona automobila godišnje, imao promet od osamdeset milijardi evra i izbio na drugo mesto po broju prodatih automobila posle još uvek neprikosnovene Tojote.

Sa ovom vizijom – i dogovorom o preuzimanju zdravog dela Krajslera u džepu – šef Fijata Serđo Markione se u svom maseratiju kvatroporte dovezao do Ministrastva privrede Nemačke i stavio na sto ponudu o kupovini Opela, koji se veštački održava u životu uz pomoć vlade, i naišao na neočekivano uzdržan prijem. Vizionarskim nastupom Markione nije uspeo da očara nemačkog ministra privrede Karla Teodora Gutenberga, koji je po razgovoru sa Italijanom izjavio da drugi interesent za kupovinu Opela – austrijsko-kanadski proizvođač delova za automobile Magna – treba tek detaljnije da iznese svoju ponudu. Nemce je još iritiralo i što se Markione ponašao kao bogataš na rasprodaji felerične robe.

SUMNJIČAVI NEMCI: „Opel troši više para nego što zarađuje i zato se državi obratio za pomoć. Da bi zarađivao novac, Opel mora da postane veći. Ja razumem strahove sindikata, ali to je realnost“, rekao je Markione. Po njemu, u budućnosti preživeće samo koncerni koji prozvode više od 5,5 miliona vozila godišnje. Ni to nije ubedilo Nemce. Za razliku od Krajslera, u koji Fijat treba da uđe sa svojom tehnologijom za proizvodnju malih, štedljivih automobila, u Nemačkoj se sumnja da Fijat ulaskom u Opel, upravo obrnuto, hoće da se dokopa nemačke tehnologije.

Naišavši na otpor, Markione je brzo demantovao da će morati da zatvori jednu od Opelovih fabrika u Nemačkoj, o čemu je preliminarno bilo reči, i rekao da su mu zapravo potrebna sva četiri pogona kako bi u budućnosti mogao da proizvodi što više automobila. Broj radnika bi ipak morao da se smanji, rekao je Markione, ne precizirajući koliko bi ljudi dobilo otkaz. Po njemu, novoj firmi bi bile potrebne državne finansijske garancije koje bi se za samo nekoliko godina isplatile. Da bi odobrovoljio sagovornike u Nemačkoj, Markione je rekao da mu nije stalo do toga da ime Fijata u budućoj kompaniji bude na prvom mestu i da ona, što se njega tiče, može da se zove i Opel–Fijat. Samo dok se zna ko je gazda.

NEJASNOĆE: Upravo od budućeg gazdovanja strepe u Opelu. Upravni odbor Opela smatra da je predlog Italijani i suviše uopšten i da su mnoga pitanja ostala otvorena. Tako nije jasno kako bi brend Opel bio pozicioniran u eventualnom budućem koncernu Fijat–Krajsler–Opel. Rukovodstvo Opela smatra da bi njihova vozila po ceni morala da budu daleko iznad Fijatovih automobila. Takođe je ostao nejasan finansijski koncept Fijata prilikom preuzimanja Opela. Nije poznato ni šta bi bilo sa Opelovim fabrikama u Belgiji, Poljskoj, Španiji i Engleskoj.

Otpor u Nemačkoj ne izaziva toliko konkretna želja Fijata da kupi većinski deo Opela, već po mnogima megalomanski projekat sa bankrotiranim Krajslerom. Na tome se već opekao Dajmler koji je posle samo nekoliko godina gotovo panično raskinuo ugovor sa trulom američkom kompanijom. Nemački „Špigl“ citira poznavaoca auto-industrije Jirgena Pipera koji kaže: „Gospodin Markione je u više navrata dokazao da je sposoban za izuzetne poduhvate. Ali je zaista potrebno biti prilično siguran u sebe kada misliš da si u stanju da bolje saniraš krizni koncern kakav je Krajsler od stručnjaka koje je angažovao Dajmler.“

VANZEMALJAC: Svakako, Markione je provereni krizni menadžer koga je porodica Anjeli angažovala da pre pet godina spasava Fijat jer je pravio ogromne gubitke. Čovek koji je diplomirao prava, privredu i filozofiju u Fijatu je svojevremeno podavao otkaze, izbrisao partnerske firme i reformisao proizvodnju, ubedio banke da kredite od nekoliko milijardi pretvore u akcije, razbio dotadašnju hijerarhiju kompanije i doveo nove, mlade stručnjake. I tada su njegovu nameru da od Fijata ponovo napravi profitabilnu firmu nazivali čistom utopijom, mission impossibile. Kada je uspeo, nazvali su ga „vanzemaljac“.

Kao što i sada mnogi stručnjaci tvrde da je Markione precenio samog sebe. Da bi uspeo, svakako mu je potrebna podrška američke vlade, koju je osigurao, ali i nemačke, o čemu pregovara. Stiče se utisak da je Markioneu do Opela stalo čak i više od fuzije sa Krajslerom, naravno, sve bi bilo pod njegovom komandnom palicom.

Najveći konkurent za kupovinu Opela mu je Magna, koja zapošljava oko 70.000 radnika u 25 zemalja. Osnivač Magne, Kanađanin poreklom iz Austrije Frank Štronah, kaže da njegov koncern raspolaže sa rezervama od 1,5 milijardi dolara u kešu. Ipak, i Magna oseća finansijsku krizu. U Austriji je skoro polovina od 11.000 zaposlenih primorana na skraćeno radno vreme i smanjena su im primanja za 20 odsto, pošto je potražnja auto-industrije znatno smanjena. Magna je ranije nagovestila da je zainteresovana i za manjinski paket u Opelu, kako pišu nemački mediji, u saradnji sa ruskim proizvođačem motornih vozila Gaz Olega Deripaske i Sberb bankom, što je Magna kasnije tiho demantovala.

„Čudilo bi me da nemačka vlada to smatra dobrim rešenjem“, izjavio je šef Fijata. Jer njegov plan je da se napravi pravi, evropski automobilski koncern, koji bi imao uspeha širom sveta. Što veći, to bolje. To je bila filozofija i Dženeral motorsa i Krajslera pre nego što su bankrotirali.