DC-3

Najpoznatiji avion na svetu, legendarni dvomotorac DC-3, ove godine slavi šezdeseti rođendan. Prvi let obavljen je 1935. godine u Santa Moniki, u sunčanoj Kaliforniji. Samo petnaest godina kasnije jedna beba je prvi put na majčinom krilu letela popularnom „dakotom“ (kako glasi jedan od brojnih nadimaka ovog aviona) iz Beograda, preko bosanskih vrleti, ka Jadranskom moru. Skoro dve decenije su ove JAT-ove „vazdušne mazge“ prevozile hiljade turista u sindikalna i ostala odmarališta, u hotele i prve privatne sobe na naš plavi Jadran, od Kopra do Ulcinja.

Jedan JAT-ov DC-3, možda sa oznakom YU-ABG, na liniji Frankfurt – Beograd, doneo je pre četiri decenije jednom petogodišnjaku prvi flomaster, staklene klikere, „Nestle“-čokoladu, „mercedes“ na navijanje i farmerke sa kariranom flanelskom postavom. Bio je to početak jedne od brojnih dugotrajnih veza ovog aviona i Jugoslovena.

DC-3 (što je skraćenica od „Douglas Commercial“, verzija br. 3) bio je revolucionarni avion koji je isprva u SAD, a posle Drugog svetskog rata i širom sveta, doprineo neslućenom porastu broja avio-putnika. Tome se ne treba čuditi ako se zna da je u američkim fabrikama proizvedeno ravno 11 hiljada, a kasnije u više zemalja u licencnim varijantama još oko 9000 ovih letelica. Samo u SSSR je tokom i posle rata sklopljeno oko 7500 „trojki“. Naravno, najveći broj aviona je oboren ili uništen tokom ratnih operacija, jer je „dakota“ učestvovala u Drugom svetskom ratu, u Koreji i Južnom Vijetnamu, Kambodži i Laosu, u sijaset građanskih ratova po Africi, Aziji i Centralnoj i Latinskoj Americi. Upućeni tvrde da je i dan-danas u upotrebi više od 1500 DC-3, koji prevoze putnike, poštu i teret, a po potrebi i padobrance i bombe.

Nekoliko desetina tih aviona nabavila je i naša zemlja. Na travnatim stajankama aerodroma u Surčinu i oko obližnjeg Muzeja vazduhoplovstva, još stoji nekoliko oronulih DC-3 sa oznakama Jugoslovenskog aerotransporta i njegove SMB verzije C-47 ratnog vazduhoplovstva bivše DFJ, FNRJ i SFRJ. JAT je svoje prve „trojke“ dobio 1947. godine, samo godinu dana posle Er-Fransa i britanskog BOAK-a.

Ovim avionima je nacionalni avioprevoznik povezivao beogradski aerodrom na Bežaniji (koji se, ko zna zašto, zvao Zemunski) sa „celim svetom“, pa, tako i sa Splitom, odnosno sa travnatom pistom aerodroma u Sinju, dok kasnije nije sagrađena vazdušna luka u Kaštelima. Taj mali sinjski aerodrom bio je za domaće turiste najvažnije odredište na Jadranu, jer su iz splitske luke polazile lokalne brodske pruge (npr. linija 611 za Hvar u 16.00 časova i 606 za Drvenik Veli u 15.30), na kojima su plovili brodovi „Vuk Karadžić“, „Njegoš“, „Postira“ i „Tuzla“, kao i trajekti ka obližnjim ostrvima (linija 631 za Supetar na Braču, 635 za Stari Grad na Hvaru, 636 za Rogač na Šolti). Sa Rive su autobusi vozili ka Omišu, Makarskoj i Baškoj Vodi, ka Primoštenu, Šibeniku i Kninu.

Iako je američki proizvođač predvideo da DC-3 ima 21 putničko sedište, jugo-verzija je (po običaju) bila „proširena“, pa je u avion smeštano i po 26-29 odraslih, dok se „infanti“, pogotovo u letnjim gužvama, ne bi ni računali. JAT-ova stjuardesa je pred poletanje nudila razne bombone: „505 sa crtom“, „negro“ (odžačar vašeg grla), „ki-ki“ ili „bronhi“, kako bi se žvakanjem ublažio bol u ušima, jer kabina nije imala regulisan vazdušni pritisak, a avion bi se tokom leta uspinjao i do neverovatnih tri hiljade metara, kako bi bezbedno preleteo bosanska brda a pred spuštanje u Sinj i skoro dve hiljlade metara visoke vrhove Dinare.

Sinjski aerodrom imao je malu zgradu i platnenu „čarapu“, koja je pokazivala smer vetra. Plavom prašnjavom JAT-ovom autobusu je od aerodroma do splitske Rive, tačnije do zgrade Kapetanije, trebalo za onih 45 kilometara po makadamskom drumu skoro isto koliko „trojki“ od Beograda do Sinja.

Jednog vrelog avgustovskog prepodneva, šezdeset i neke godine, grupica Beograđana čekala je svoj avion. Vraćali su se sa letovanja i nije im se baš žurilo da miris lavande i borova, slana isparenja Jadrana, večernji ples uz zvukove vis-a „Mirabela“, „Delfini“ ili „Crveni koralji“ u bašti nekog hotela, koji se zvao „Plaža“, ili „Belvi“, zavodljivog ukusa svežih cipala sa gradela i domaće bevande zamene za prašnjavi i vreli beogradski asfalt, školske klupe i kancelarije.

JAT-ov DC-3 je (po običaju) kasnio, a kada se pojavio iznad brda, za njim se vukao tamni dimni rep, koji je dolazio iz desnog motora. Izgledalo je to kao u nekoj holivudskoj ratnoj drami, kad se bombarder, kojem su mrski hitlerovci pogodili tri od četiri motora, ipak vraća u bazu sa uspešno obavljenog zadatka, a iza njega ostaje dugačak trag dima. Dok se avion spuštao, lepo se videlo da iz motora izbijaju i poduži plameni jezici.

Avion je dorulao do zgrade i stao, a pilot nije gasio motore, od kojih se desni i dalje dimio. Putnici, koji su izašli iz aviona, bili su presretni jer su najzad imali čvrsto tlo pod nogama i pohitali su po svoje kofere i nestali u autobusu. Novi putnici zauzeli su njihova mesta. Dok je pilot pred poletanje turirao motore, plamen je bivao sve veći. Posle truckanja po neravnoj pisti avion je uzleteo i – dok je motor sve vreme bljuvao vatru – grabio visinu, preskočio brda i planine, stigao do Save i bezbedno aterirao.

Mogućnost višenamenskog korišćenja DC-trojke u mirnodopske svrhe dokazana je godinu-dve kasnije. Dobro je poznato kako je bilo teško, takoreći nemoguće, krajem avgusta naći mesto u JAT-u iz Dubrovnika za Beograd. Čak je i jedna moćna veza jedva obezbedila kartu za vanredni let u cik zore, i to u kargo-varijanti „dakote“. U tom trofejnom avionu bilo je svega 6-7 sedišta, dok je u stražnjem delu kabine, iza mrežaste ograde, prevožena veća količina sveže ubranih i mirišljavih bresaka. U odsustvu stjuardese lično je pilot zamolio i u pozorio putnike da ne ulaze u teretni deo, da ne otvaraju gajbe i da se ne slade omamljujuće zavodljivim breskvama. Teret je ostao netaknut i stigao na svoju (putnicima nepoznatu) beogradsku adresu.

Još jedno „morsko“ putovanje „trojkom“ ostaće upamćeno. Sve vreme leta od Dubrovnika do Beograda, sedeći pored levog krila, putnik je gledao netremice kako se jedan ogroman šraf, koji drži poklopac motora, pod udarima vetra i usled vibracija, čas odvrće, čas zavrće. Putnik je već zamišljao kako šraf konačno ispada iz ležišta, kako udar vetra razvaljuje poklopac, koji velikom brzinom uleće u kabinu, razbija prozore i oplatu, gnječi ljude i izleće na drugom kraju kabine, da bi pao na neku seljačku kuću i tamo potamanio sve živo. To se nije dogodilo, jer se zna da je DC-3 izdržljiv i pravljen za najgore ratne uslove, a šezdesetih godina Jugoslavija je bila daleko od oba rata (kako onog iz četrdesetih, tako i ovog iz devedesetih godina).

Putnički avioni će još nekih četvrt veka posle opisanih događaja, sve do 1991, povezivati Beograd sa Splitom, Dubrovnikom, Zadrom… Već krajem šezdesetih legendarnu „trojku“ na domaćim linijama zamenjuje mlazna „karavela“, nju „trojkin“ mlađi brat DC-9 i veliki „boing 727“. Ali, nikad više doživljaj letenja neće imati onaj šarm i prizvuk avanture, kao letovi sa DC-3, tom trajnom legendom i naše putničke avijacije.

Srećan šezdeseti rođendan, DC-3!