Belgrad: Gibt es eine Lösung für Staus?

Verkehr in Belgrad. Überall herrscht Gedränge und Zusammenbruch. Manche geben dafür die Straßenarbeiten oder die Wetterbedingungen verantwortlich, aber die Antwort auf die Frage „Warum ist es so schwierig, sich in Belgrad fortzubewegen?“ ist etwas komplizierter.  

Mit knapp 1,7 Millionen Einwohnern gehört die Region Belgrad zu den 20 größten Städten Europas. Laut dem neuesten Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), der auf der Grundlage von Daten aus dem Jahr 2015 erstellt wurde, unternehmen die Einwohner Belgrads durchschnittlich 1,9 Fahrten pro Tag. Fast die Hälfte dieser Bewegungen erfolgt mit öffentlichen Verkehrsmitteln, die anderen beiden Viertel erfolgen mit dem Privatwagen und zu Fuß. 

Der Prozentsatz der Bewegung durch andere Modi, z.B. mit dem Fahrrad oder Roller ist vernachlässigbar und liegt in der Größenordnung von etwa 1 %. 

ÖPNV-Nutzer greifen überwiegend auf das Busnetz zurück, während Schienenpersonenverkehrssysteme wie Straßenbahnen und zwei S-Bahn-Linien für die Beförderung eines kleinen Teils der Gesamtzahl der Bewegungen (ca. 3 %) verantwortlich sind. Belgrad ist damit eine der wenigen europäischen Metropolen, die nicht über einen großen Anteil an Hochleistungsschienensystemen verfügt, d. h. Sie können Zehntausende Menschen von einem Ende der Stadt zum anderen transportieren.

Radwege

Zusätzlich zu diesen Mängeln im öffentlichen Nahverkehr verfügt Belgrad nur über etwa 100 km Radwege, was um ein Vielfaches weniger ist als in europäischen Städten ähnlicher Größe. Beispielsweise verfügt Wien als Stadt ähnlicher Größe über mehr als 1600 km Radwege, während Helsinki über 1300 km hat, und diese Wege erstrecken sich über die gesamte Stadt. Im Vergleich dazu verfügt selbst das viel kleinere Ljubljana über ein Radwegenetz von über 300 km und baut diese Infrastruktur wie andere europäische Hauptstädte kontinuierlich weiter aus. 

Neben der fehlenden ausreichenden Infrastruktur für den Radverkehr besteht auch die Parkplatzproblematik, die nicht nur Autofahrer, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer, vor allem Fußgänger, betrifft. 

Aufgrund all dieser und vieler anderer Faktoren kommt es zu Staus und die Hauptfolge ist, dass alle Verkehrsteilnehmer mit der Funktionsfähigkeit des Systems unzufrieden sind. 

Was Belgrad von Helsinki lernen kann

Nehmen wir zum Vergleich Helsinki, die Hauptstadt Finnlands. Helsinki ist als Metropole mit etwa 1,5 Millionen Einwohnern ähnlich groß wie Belgrad. Unter diesem Gesichtspunkt gehört es zu einer ähnlichen Kategorie europäischer Metropolen, die nicht so groß wie Paris oder Berlin und doch nicht so klein wie Ljubljana oder Bratislava sind. 

Wenn es um das Thema Verkehr geht, liegen die Hauptunterschiede zwischen Belgrad und Helsinki natürlich in der Topographie und im Klima. Der höchste Punkt von Helsinki ist ein künstlicher Hügel mit einer Höhe von nur etwa 90 Metern. Auf ebenen Flächen lässt sich der Verkehr im Allgemeinen besser organisieren. Was Belgrad jedoch an Topographie und hügeligem Gelände „verliert“, gleicht es durch sein kontinentales Klima und die Länge des Tages aus, denn für einen Großteil des Jahres ist in Helsinki die Durchschnittstemperatur niedriger und der Tag kürzer.  

Der durchschnittliche Einwohner von Helsinki unternimmt mit 3,5 Fahrten pro Person und Tag mehr Bewegungen pro Tag als der durchschnittliche Einwohner von Belgrad, während die durchschnittliche Einzelfahrt 24 Minuten dauert. Im Vergleich zu Belgrad werden in Helsinki fast 10 % aller Bewegungen mit dem Fahrrad zurückgelegt. Darüber hinaus gehört der öffentliche Nahverkehr oft zu den weltweit besten Systemen, sowohl aus Sicht der Nutzer als auch hinsichtlich der Auswirkungen auf Gesellschaft und Umwelt.  

Metro als Wendepunkt

Ein historischer Wendepunkt in der Entwicklung Helsinkis ist der Bau der 1982 eröffneten U-Bahn-Linie vom Stadtzentrum nach Osten. Dieselbe U-Bahn wurde auf den westlichen Teil der Region ausgeweitet, wobei 8 in der ersten Phase acht neue Stationen und in der zweiten Phase im Jahr 2017 weitere fünf neue Stationen eröffnet wurden.

Zu den öffentlichen Verkehrsmitteln zählen neben der U-Bahn auch Busse und Straßenbahnen, aber auch eine Vielzahl städtischer Bahnlinien, die eine Vielzahl radialer Bewegungen aus der Peripherie der Region bedienen. Es gibt auch eine Fährlinie zur Insel Suomenlinna, während bald eine neue Stadtbahnlinie eröffnet wird. 

Die Entwicklung der Stadt basiert nicht nur auf dem Ausbau des Schienennetzes und der Fahrrad-Fußgänger-Infrastruktur, sondern steht auch in engem Zusammenhang mit der Raumplanung. Neubauten befinden sich am häufigsten in der Nähe von Bahnhöfen, mit erhöhter Bevölkerungsdichte und verschiedenen Dienstleistungen, von Kindergärten und Schulen bis hin zu Gesundheits- und Kultureinrichtungen. Dies ermöglicht der Bevölkerung nicht nur den Zugang zu vielfältigen Inhalten, sondern schützt auch die Grünflächen der Stadt, die vielfältigen Zwecken dienen. 

Den weltweiten Trends folgend, hat Helsinki in den letzten Jahren immer mehr neue Transportmittel auf seinen Straßen eingeführt. Seit 2016 gibt es ein City-Bike-Verleihsystem, seit 2019 sind Elektroroller, Elektrofahrräder, aber auch andere Formen der Mikromobilität, wie elektrische Einräder und Skateboards, auf den Straßen Helsinkis zu sehen. Zusätzlich zu diesen Arten der Mikromobilität gibt es mehr Möglichkeiten, Fahrzeuge für kürzere Zeiträume zu mieten, sowie mehr Möglichkeiten für Taxis und ähnliche Dienste.  

Insgesamt ist Helsinki ein gutes Beispiel für eine multimodale Stadt – das heißt eine Stadt, in der der Bewohner eine große Auswahl an Fortbewegungsmitteln hat und diesen Verkehrsmitteln ausreichend Platz zur Verfügung steht, damit sie ein vorhersehbar hohes Serviceniveau bieten können. 

Mit anderen Worten: Der durchschnittliche Einwohner Helsinkis ist nicht gezwungen, ständig Auto zu fahren oder den Bus zu benutzen, sondern kann je nach Bedarf zu einem bestimmten Zeitpunkt verschiedene Transportmittel wählen und kombinieren. Dies führt nicht nur zu der Möglichkeit, mehr Bewegung an einem Tag zu machen, sondern hat auch eine Reihe weiterer positiver Folgen für die körperliche und geistige Gesundheit – von der Tatsache, dass die Reisen selbst sicherer und weniger stressig sind, aber auch eine Reihe positiver Vorteile mit sich bringen Langfristige Auswirkungen wie Fettleibigkeit, Diabetes, Herzerkrankungen, Atemwegserkrankungen, Demenz und Depressionen. 

Die wichtigste Lektion

Die wichtigste Lektion von Helsinki für Belgrad ist, dass eine strategische Perspektive für die Entwicklung der Stadt und des Verkehrssystems erforderlich ist. Eine solche strategische Perspektive erfordert langfristiges Denken. 

Beispielsweise dauerte die Planung der Ost- und West-U-Bahnlinien in Helsinki Jahrzehnte, und das nicht immer unter idealen wirtschaftlichen Bedingungen in Finnland. Außerdem erfordert eine strategische Perspektive ein Verständnis für die Unterschiede zwischen Kosten und Investitionen. Obwohl der Infrastrukturwandel, insbesondere für den Schienenverkehr wie die U-Bahn, Millioneninvestitionen erfordert, kann man, wenn man diese Summe auf die Lebensdauer von 50 oder sogar 100 Jahren ansieht, davon ausgehen, dass es sich um eine kluge Investition handelt, denn es bringt im Laufe der Jahre enorme Vorteile mit sich. 

Diese Vorteile liegen nicht nur in der Verkürzung der Reisezeit oder der Erhöhung des Reisekomforts, sondern auch in der Veränderung des gesamten Mobilitätssystems, die sich aus der Verbesserung der körperlichen und geistigen Gesundheit der Bewohner ergibt.  

Gemäß der festgelegten Strategie strebt die Stadt Helsinki an, bis 2030 CO2040-neutral und nach XNUMX sogar negativ zu werden, was bedeutet, dass der COXNUMX-Fußabdruck, der innerhalb der Stadtgrenzen erzeugt wird, geringer sein muss, als die Stadt „einfangen“ kann. 

Um diese Ziele zu erreichen, plant Helsinki den weiteren Ausbau der Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur, der Infrastruktur für den Schienenverkehr, aber auch restriktive Maßnahmen für die Nutzung von Autos, in Form einer Parkstrategie und der Abschaffung von Straßenspuren für Autos. Diese Veränderungen öffnen die Tür zu einer umfassenderen Veränderung des städtischen Raums, wie z. B. der Vergrößerung der Grünflächen und der weiteren Wahrung des allgemeinen sozialen Wohlergehens in Finnland. 

Solche Ziele, Strategien, Pläne und Initiativen sind auch in Belgrad nicht unerreichbar. Der infrastrukturelle Wandel, einhergehend mit der Entwicklung von Institutionen, die eine multimodale Stadt planen können, kann dazu führen, dass der Verkehr in Belgrad nicht mehr mit Staus und Zusammenbrüchen verbunden ist – sondern Teil einer nachhaltigen Stadt mit gesunden und glücklichen Bewohnern zu sein.

Der Text ist der Website entnommen Klima 101.

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