BEZBEDNOSNO INTERESANTAN: Ateriranje „Falkona“ / foto: igor salinger
"Tempirane" kvarove, odnosno one koji tek treba da se dogode, a na koje očigledno aludira saopštenje MUP-a i spoznaje BIA, gotovo je nemoguće izazvati i pritom još biti siguran da će se završiti fatalno po avion i putnike baš na određenom letu
Svako ko se ikada susreo sa mukotrpnim procesom utvrđivanja uzroka vazduhoplovnih nesreća ili je bar imao strpljenja da pregleda ili čak pročita ono što komisija utvrdi, do najsitnijih trivijalnosti precizno opisano na nekoliko desetina ili stotina stranica, verovatno je sa priličnom dozom neverice primio saopštenje MUP-a Srbije objavljeno na Sv. Trifuna, 14. februara, u kome se navodi kako je „Direkcija policije obavestila predsednika Vlade Republike Srbije i ministra unutrašnjih poslova Ivicu Dačića da Bezbednosno-informativna Agencija raspolaže saznanjima o tome da vođe pojedinih kriminalnih klanova nastoje da za interese svojih kriminalnih grupa, uz pomoć određenih osoba koje imaju pristup avionu Vlade Republike Srbije, izazovu kvar na avionu u inostranstvu prilikom putovanja predsednika, premijera ili prvog potpredsednika Vlade Republike Srbije“. Na stranu što BIA, odnosno MUP skoro istovremeno obaveštava i potencijalno ugrožene najviše državne zvaničnike i javnost, najmanje nekoliko nelogičnosti nalazi se u razradi kriminalnog plana prema kojoj bi „kvar izazvao delimično oštećenje i nakon poletanja doveo do pada aviona, pri čemu se naknadno ne bi moglo ustanoviti da je u pitanju bio namerno izazvan kvar, jer se avion u poslednje vreme u više navrata kvario“.
SABOTERI: Izuzimajući neke veoma nasilne metode (sudar sa drugim avionom, postavljena bomba ili obaranje raketom sa zemlje, bilo je i takvih slučajeva) avioni imaju osobinu da – statistički gledano – veoma retko padaju, a kad se to i desi, dešava se ne kad to neko hoće, već po pravilu kad niko neće. Skoro pa svaki put pre nesreće nastupa sled različitih okolnosti, propusta i grešaka, bilo onoga što se kolokvijalno naziva „ljudski faktor“ i pritom misli na nešto što je uradila ili nije uradila posada aviona ili kontrola leta ili su tehničke prirode, iza kojih na kraju opet stoji humani element. Taj sled okolnosti može da seže i godinama unazad pre trenutka nesreće i uključuje sve zamislivo i nezamislivo, od atmosferskih uslova (temperatura, vetar, padavine, sneg, led…), spoljne vidljivosti (dan ili noć, magla), parametara leta (visina, brzina), psihofizičkog stanja posade (umor, stres, lični problemi), preko samog tehničkog stanja vazduhoplova, propusta u održavanju ili popravkama do retkih, ali mogućih grešaka u projektovanju aviona. Ukratko, čak i da neko sa dovoljno jakom motivacijom – novac, ucena, još više novca, da se ne ide dalje – ima dovoljno znanja i nađe se u mogućnosti (o tome malo kasnije) da „nešto prčka“ po avionu, šanse da dotični zlonamernik može da utiče na sve okolnosti koje treba da budu ispunjene da do udesa dođe i to u određenom trenutku skoro su nikakve.
Kada je u Japanu na letu JAL123, avgusta 1985. godine, pao „boing 747“ sa 534 putnika, od toga usmrtivši 520, mukotrpna istraga je utvrdila da je do nesreće došlo zbog – naravno nenamerne – (uslovno rečeno) sabotaže, napravljene čak sedam godina ranije, kada je posle incidenta pri sletanju repni deo aviona neadekvatno popravljen. Trebalo je sedam godina i više od godinu dana istrage da popravka koja nije urađena u skladu sa tehničkim preporukama bude otkrivena, a verovatno ne bi ni tada da se u slučaj nije umešala ironija sudbine: konkretan primerak „boing 747“ je za razliku od većine drugih dugoprugaša „boing 747“ često korišćen za kratke letove unutar Japana što je višestruko povećalo opterećenje popravljenog repnog konusa. Svaki avion, od najmanje „cesne“ ili „pajpera“ do najvećih putničkih ili transportnih pre poletanja podleže i fizičkim i instrumentalnim pregledima upravo da bi se otklonila mogućnost da se na let krene ako bilo šta odudara od propisanog stanja. Pre ulaska u kabinu, jedan od članova posade ide oko vazduhoplova i proverava „na oko i na ruku“ da li je sve na mestu i u redu (tzv. walk around), a neposredno pred poletanje obavezna je i instrumentalna provera (tzv. take off check–list), odnosno očitavanje brojnih parametara koji mogu da signaliziraju kvar u najavi. Ukratko – banalizovano rečeno – da neko preseče hidraulične instalacije ili zaglavi kormilo pravca ne samo da nije nimalo jednostavno već je u praksi skoro pa nemoguće da ne bude otkriveno. „Tempirane“ kvarove, odnosno one koji tek treba da se dogode, a na koje očigledno aludira saopštenje MUP-a i spoznaje BIA, jednako je teško, gotovo nemoguće izazvati i pritom još biti siguran da će se završiti fatalno po avion i putnike baš na određenom letu kada je u njemu ciljani putnik, a ne, na primer, kada državni avion negde leti prazan ili je zakupljen od strane komercijalnog klijenta, što inače stoji u opisu delatnosti Avio-službe Vlade, uz uredni AOC, odnosno dozvolu.
Aeroperuov „boing 757“ na letu od Lime do Santajaga je 1996. nenamerno (opet uslovno rečeno) sabotiran nepažnjom mehaničara, koji su tokom pranja aviona prelepili trakom otvore pito cevi, odnosno „očiju i ušiju“ aviona, a potom zaboravili da skinu samolepljivu traku. To je dovelo do toga da instrumenti aviona bukvalno „polude“, očitavaju netačne kontradiktorne parametre leta (najfatalnije je bilo za visinu i brzinu), a kompjuteri daju hrpu što validnih što lažnih alarma. Čak ni tako ozbiljan otkaz nije morao da se završi fatalno da se nije umešala sudbina sa otežavajućim faktorima: let je obavljan po mrklom mraku, noću iznad okeana, odnosno bez ikakve vizuelne reference koja bi pomogla pilotima u orijentaciji.
B PRODUKCIJA: Osnovna misija istrage svake vazduhoplovne nesreće je da se najtačnije moguće utvrde svi uzroci koji su do nje doveli, primarno radi prevencije dešavanja istih ili sličnih slučajeva u budućnosti, pa tek onda traženje i sankcionisanje krivaca, potonje opet u širem smislu u cilju prevencije. Morbidna, ali veoma tačna izreka je da „se vazduhoplovna pravila krvlju pišu“, nekad i avioni redizajniraju, tako da nije za čuđenje koliko se i vremena i novca troši na ispitivanja uzroka udesa. Istrage mogu trajati i više godina i metaforično i doslovce idu i do molekularnog nivoa – bilo da je reč o ispitivanju deformiteta parčića materijala sakupljenih iz olupine ili traženju tragova eksplozivnih gasova. Uključeni su najreferentniji eksperti i agencije (poput američkog NTSB-a ili francuskog BEA), kako države u kojoj se desio udes tako i država proizvođača i vlasnika aviona. Imajući sve ovo u vidu, opis domaćeg MUP-a situacije u kojoj se „naknadno ne bi moglo ustanoviti da je u pitanju bio namerno izazvan kvar“ deluje blago rečeno površno i više u maniru filma B produkcije, iako teoretski moguće. Štaviše a priori diskredituje indirektno i sam MUP jer se osnovano može pretpostaviti da bi se u istragu hipotetičkog udesa aviona koji se koristi za prevoz državnih funkcionera i te kako uključili i organi zaduženi za istraživanje kriminalnih motiva i uzroka. Toliko o istrazi. Pre nego što ona počne treba – uspešno – sabotirati avion kojim se prevoze predsednik Republike i predsednik Vlade, što takođe nije nimalo lako i čak kad bi se i desilo, samo po sebi postavlja pitanje zašto oni koji su to trebali da spreče nisu uradili svoj posao. Bilo u informativno-obaveštajnom ili fizičko-tehničkom delu. Logično je pretpostaviti da svi koji na bilo koji način dolaze u dodir sa avionom u kome se voze predsednik ili premijer prolaze više nego detaljnu proveru. U avio-službi su potvrdili da njihovi radnici prolaze dodatne provere, pored uobičajenih za ulaz na platformu aerodroma, ne ulazeći u detalje. Na stranu što se spolja, pa iz putničke kabine (bez toga da se „otvori“ avion i pristupi nečem vitalnom, a za to treba i znanja i alata i vremena), teško može avionu uraditi nešto što ne bi bilo odmah primećeno, bilo od strane same posade bilo obezbeđenja aerodroma, kako domicilnog tako i na onih gde privremeno odlazi. Ukoliko se ne ostvari neki vrlo malo verovatni scenario već pomenute filmske B produkcije, poput vešto skrivene eksplozivne naprave duboko ispod oplate aviona postavljene ko zna kada tokom servisnih radova u Švajcarskoj, u sprezi sa daljinskim okidačem dovoljno dugog dometa i naravno logistikom da se tako nešto prvo postavi pa onda i aktivira pre nego što bude otkriveno, sabotaže zemaljskih navigacionih instrumenata (što je jedna od teorija, nikad potvrđena, da je urađeno prilikom udesa i pogibije Samora Mašel, predsednika Mozambika) i to naravno po mrklom mraku i/ili gustoj magli ili na primer, nadasve drskog i bezobzirnog pa još i uspešnog pogotka raketom ispaljenom sa zemlje, Dačić, Vučić, Nikolić i ostali putnici srpske državne avijacije čini se da su bezbedni. Barem što se tiče namerno izazvanih kvarova, pogotovu onih koji se nikad neće otkriti.
Uredbom o Avio-servisu saveznih organa iz juna 1965. osnovana je avio-kompanija, za prevoz najviših državnih rukovodilaca. Do tada je prevoz najviših ličnosti bio u nadležnosti JNA, odnosno transportne RViPVO. Prvi civilni avioni koji su prevozili najznačajnije drugove i drugarice bili su češkoslovačka „morava L200“ i američki „bičkraft 55 baron“. Kasnije su nabavljeni tada najmoderniji avioni „lirdžet“ i „falkon“. U udesu 1979. nedaleko od Sarajeva poginuo je premijer SFRJ Džemal Bijedić i izgubljen je jedan avion. Sredinom devedesetih, tokom Savezne Republike Jugoslavije, kapaciteti RViPVO za „VIP prevoz“, odnosno deo ljudstva i aviona 675. transportne eskadrile prelaze u civilnu službu. Četiri starija „lirdžeta 25“ i jedan „falkon 50“ su prodati; jedan „falkon 50“ (reg. YU-BNA, proizveden 1981.) je zadržan pre svega zbog doleta i kapaciteta, a 2003. je kupljen moderniji „lirdžet 31A“ (YU-BRZ, proizveden 1991). Raspadom SRJ, Avio-služba prelazi pod Vladu Srbije. Kako navode u Avio-službi, trenutno ima 17 stalno zaposlenih i devet na osnovu ugovora o povremenim i privremenim poslovima, od toga šest pilota (4 kapetana i 2 kopilota), osam mehaničara. Nemaju kabinskog osoblja, odnosno stjuardesa. Prošle godine avioni su u vazduhu proveli veoma malo, „falkon“ 233 sata i 50 minuta (za komercijalne klijente četiri sata, ostalo za potrebe države), a „lirdžet“ manje od 100 sati (od toga komercijalno 18 sati 25 minuta). Prosečan nalet u Avio-službi je 500-600 sati za „falkon“ i 100-200 sati za „lirdžet“, ali nije ostvaren jer su avioni proveli po četiri, odnosno dva meseca na redovnom „dužem servisu, a pored toga bila je i izborna godina“. U cenovniku usluga, koji je formiran još u vreme SCG i nije se menjao, stoji da blok sat (od startovanja do gašenja motora) leta „falkonom“ košta 1800 evra u dinarskoj protivrednosti za potrebe predstavnika najviših državnih organa („isključio direktni troškovi“), dok je za treća lica, 2550 evra, bez PDV-a. Cena korišćenja „lirdžeta“ je 1000, odnosno 1550 evra. Na ovo treba dodati takse za zadržavanje posade ako je duže od četiri sata između letova, kao i noćenje aviona na odredištu – 500 evra za „mali“ „lirdžet“ i 860 evra za „veliki“ „falkon“.
Revnosni novinari su zabeležili, a MUP podseća na to u svom saopštenju, više situacija kada su „zbog problema sa avionom“ državni zvaničnici morali da odlože ili otkažu planirana putovanja. Nedavno su zbog neispravnosti vladinog aviona iz UAE potpredsednik vlade Aleksandar Vučić i ministar finansija i ekonomije Mlađan Dinkić doleteli vazduhoplovom koji im je na raspolaganje stavio njihov domaćin šeik Muhamed bin-Zajed, a „Novosti“ navode sledeći pregled za važne putnike nimalo prijatnih situacija:
Novembar 2010 – „lirdžet“ koji je vozio premijera Cvetkovića umesto u Prag sleteo je u Karlove Vari zbog problema sa uređajima za sletanje.
Decembar 2010 – „lirdžet“ sa premijerom Cvetkovićem vraćen na beogradski aerodrom zbog nedozvoljenih potresa (otvorio se servisni poklopac).
Avgust 2010 – ministar Dragan Šutanovac odleteo „falkonom“ za Bagdad tek pošto je otklonjen kvar na motoru.
Mart 2011 – ministar Vuk Jeremić čekao tri sata na aerodromu u Parizu da mehaničari otklone kvar na „falkonu“.
April 2011 – ministar Ivica Dačić izbegao incident jer je kvar na „falkonu“ otkriven uoči poletanja sa aerodroma u Budimpešti.
Maj 2012 – premijer Cvetković i delegacija odložili put u Brisel „zbog kvara na motoru“.
Avgust 2012 – Ivica Dačić je u avgustu poleteo „falkonom“, ali je odmah morao ponovo da se prizemlji na Surčin.
Represija se pojačava. Sada već imamo pritvaranja, zatvaranja, i toga će biti sve više. To pokazuje da je režim svestan da više nije u toliko komotnoj poziciji. Onaj deo opozicije koji je iskren mora da shvati da uobičajeni metodi borbe neće dati rezultat. I sada je pitanje: da li smo mi na to spremni ili nismo? Ako nismo, onda da se svi povučemo svojim kućama i da pustimo da ovaj vlada doživotno
Opozicionari su policajce pozivali da skinu šlemove i odlože “antiterorisitičku” aparaturu, ili da se bar vrate u zgradu, iznutra je zaštite i da ne prave bespotrebni cirkus i metež. Na trenutke je situacija bila na ivici ozbiljnijeg incidenta. Jedna fotografija je izazvala veliku pažnju javnosti: bakica iz lokalnog pokreta “Bravo” čuvala je pendrek i balistički štit jednog policajca koji je otišao do toaleta. Još jedan kuriozitet: neki advokati koji su krenuli u sud na ročišta zadržali su se ispred suda, u znak podrške poslanicima – donosili su im vodu iz obližnje trafike. I nama je prekardašilo, reći će jedan. Kako bilo, blokada je bila uspešna
U Novi Sad predsednik Srbije nije došao zbog četrnaest mrtvih (u međuvremenu je taj broj porastao na petnaest). Ali došao je jer su tokom protesta oštećene prostorije Srpske napredne stranke, pokazavši da su mu prozori, a ne ljudi, prioritet. A onda se slikao na sahrani dve devojčice i njihovog dede, žrtava pada nadstrešnice na Železničkoj stanici
U jeku borbe za očuvanje kakvog takvog kredibiliteta vladajuće partije, Aleksandar Vučić, član SNS-a i predsednik Srbije, uglavnom se bavi i svojim omiljenim poslom – političkim intrigama i smicalicama iza kulisa
Džaba vam upinjanje da dokažete da visoka korupcija postoji u Srbiji. Ona je, jednostavno, nezamisliva. A onda padne nadstrešnica sveže renovirane železničke stanice (na slici) i ubije 15 ljudi. I pukne mehur i iz njega počnu da kuljaju laži, krađa, kriminal i korupcija
Kako se, na prvi znak da se otpor može organizovati drukčije nego mirnim šetnjicama, sad najednom vlast i njeni telali dosetiše da „batina ima dva kraja“?
Ministar kulture Nikola Selaković mora da bira između zakona i interesa investitora koji hoće da ruše Generalštab, a koji očigledno zastupa predsednik Vlade Republike Srbije Miloš Vučević
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
