Francisko Hose Garzon Amo na krivini Grandijera

S horor filmom i Danteovim paklom poredi se nesreća brzog voza Alvia Madrid–Ferol na krivini Grandijera kod mesta Angrios, oko četiri kilometra pre železničke stanice Santjago de Kompostela, nešto pre zalaska sunca, u sredu, 24. jula, u 20.41.

Gotovo niko nije ostao nepovređen od 222 (218 putnika, četiri člana posade) ukrcanih na komforni ekspresni inter-siti voz Alvia 151. Poginulo je 79, a ranjeno 160 ljudi, kada je u brzini od 190 km/h na krivini Grandijera svih trinaest vagona izletelo iz šina – dve lokomotive, dva vagona sa generatorima opremom, devet putničkih vagona. Vagon-bistro (kafeterija), koji je bio u sredini kompozicije, okrenuo se za 180 stepeni i nasadio na gomilu ostalih vagona. Jedan je bačen pet metara od šina i u delovima preleteo preko zida pored reda kuća. Automobil koji je zakačen letećim kršem odleteo 15 metara s puta. U jednom vagonu je izbio požar.

Stanovnici malog mesta Angrios probili su žičanu ogradu, razbijali prozore vagona i herojski počeli da čupaju mrtve, osakaćene i šokirane iz aluminijumskog krša, dok se okolo dizao oblak dima. Mobilni telefoni iz džepova poginulih putnika. Lokve krvi. Ljudi povređenih glava, stomaka, ruku i nogu. Žena sa smrskanim stopalom zurila je u jednu tačku. Bila je u šoku. Neki čovek je tražio svoju suprugu. Policajci su urlali da se skloni od vagona. Neko je u drugom prevrnutom vagonu lupao vatrogasnom sekirom po prozoru tražeći izlaz.

Šokirani putnici su uspevali samo da kažu da je voz išao brzo, da se zaljuljao, da su počeli da se tumbaju gore-dole i da su se našli na dnu vagona, zatrpani telima. Jedan neobično priseban mladi Amerikanac seća se da je na displeju ispred svog sedišta video da voz ide 194 km/h, a da je prošli put na tom mestu išao oko sto – i da je zatim poleteo kao sa ski-borda…

Pored Španaca, stradali su putnici iz Francuske, Alžira, Brazila, Dominikanske Republike, Italije, Meksika i SAD…

Spasilačke službe iz Santjago de Kompostela su kasnile: komunikacioni punkt na mestu nesreće je, kako piše „Pais“, uspostavljen tek 45 minuta nakon nesreće. Šok je zavladao u glavnom gradu Galicije Santjago de Kompostela, koji se kao tradicionalna meta religioznih hodočasnika spremao za letnji katolički festival na koji su išli i putnici tog voza. U toku večeri mobilisane su sve bolnice radi pružanja pomoći. Na poziv dobrovoljnim davaocima krvi stotine ljudi je pohrlilo u bolnice.

Kad je Alvia 151 ušao u krivinu Grandijera brzinom većom od 190 km/h, u komandnoj kabini lokomotive bio je samo jedan mašinovođa – Francisko Hose Garzon Amo (52). Drugi mašinovođa, koji je obično vozio za Korunu, nije bio u kabini.

Španski „Pais“ izveštava, pozivajući se na istragu, da je mašinovođa prilikom ulaska u krivinu vikao u telefonsku slušalicu: „Ja sam na 190! A treba da je 80!“ Kako piše list „Vos de Galicija“ (Glas Galicije), on je telefonirao verovatno železničkom kontrolnom centru: „Iskliznuće! Šta da radim, šta da radim?“

U izveštajima se govori da je posle nesreće, onako krvav i povređen plakao i govorio da želi da umre. U bolnici je stavljen pod policijsku kontrolu u petak 26. jula. Policiji je odbio da odgovara na pitanja kao osumnjičeni krivac za nesreću. U nedelju, 28. jula, dok su rođaci nastradalih u nesreći sipali pogrde na njegov račun, izveden je pred sudiju kao osumnjičeni krivac za smrt 79 ljudi.

Posle saslušanja iza zatvorenih vrata, sa optužbom za 79 ubistava nesavesnim postupanjem, sud je mašinovođu Franciska Hosea Garzona pustio iz pritvora, naložio mu da se javlja sudu svake nedelje, zabranio mu da napušta Španiju i da upravlja vozovima u narednih šest meseci. Iz suda je izveden na sporedni ulaz.

MAŠINOVOĐA I BRZINOMER: Britanski „Indipendent“ piše da je Francisko Hose Garzon u martu prošle godine na svojoj Fejsbuk stranici postavio brzinomer koji registruje 200 km/h. Neki prijatelj mu je napisao u komentaru: „Ako te uhvati Guardia Civil (španska policija), ostaćeš bez dozvole…“ Garzon je odgovorio: „Bilo bi zabavno juriti paralelno sa Guardia Civil i preteći je dok joj radar skače, he-he, kakvu bi kaznu RENFE dobila!“ Garzonova Fejsbuk stranica je zatvorena, ali ne pre no što su španski mediji videli fotografiju brzinomera koji pokazuje 200 km/h, koju je delio s prijateljima.

Taj detalj je u javnosti dodatno svaljivao krivicu na rastom malog mašinovođu kao patološkog ljubitelja brzine, mada se on zapravo hvalio onim čime se hvale svi Španci, da na toj pruzi voz ide prosečnom brzinom od 200 km/h. Brzi inter-siti vozovi AVE (Alta Velocidad Espaćola, Španske brze pruge), kompanije RENFE, inače mogu da dostignu 310 km/h, a voze prosečnom komercijalnom brzinom od 222 km/h, brže nego u Japanu (218 km/h) i Francuskoj (215 km/h). Garzon nije vozio AVE, već voz tipa Alvia, koji po listu „Rejlvej gazet“, može da dostignu 250, a ide do 200 km/h. Vozovi Alvia saobraćaju na linijama Madrid–Gihon, Madrid–Santander, Madrid–Bilbao, Madrid–San Sebastián–Irun, Alikante–Madrid–Gihon.

Sindikat železničkih mašinista izrazio je protest zbog toga što je Garzon formalno optužen pre nego što su analizirani podaci iz crne kutije. Kažu da se još ne zna šta se zapravo desilo i da mora da postoji još neki uzrok te nesreće.

Nekoliko kolega je britanskom „Gardijanu“ Garzona opisivalo kao odgovornog i opreznog mašinistu. Nadaju se da će istraga pokazati zašto je mašinovođa, poznat po svojoj razboritosti, prebrzo uleteo u krivinu.

Francisko Hose Garzon Amo je odrastao u železničarskom naselju koje je napravila kompanija RENFE u mestu Monforte de Lemos i išao je u školu sa železničarskom decom. Njegov otac je takođe radio na železnici.

U državnoj železničkoj kompaniji RENFE radi 30 godina, deset godina kao mašinovođa, a vozovima na pruzi na kojoj se desila nesreća je upravljao od 2010.

ZAMENA SISTEMA I ZABUNA: Mašinovođa Garzon je pred sudijom rekao da je voz u krivinu ušao prebrzo zato što je on prevideo da se već nalazi u zoni ograničenja brzine od 80 km/h.

To je prva krivina iz pravca stanice Ourense posle pravog dela pruge na kom je brzina ograničena na 200 km/h. Na 87 kilometara dugoj ruti između stanice Ourense i Santjaga postoji inače 31 tunel i 38 vijadukta.

Hulio Gomez-Pomar, predsednik RENFE, izjavio je za TV Antenu 3 da je mašinovođa Garzon 60 puta prolazio tu kritičnu tačku, da bi trebalo da prugu zna napamet, pa da je, dakle, trebalo i da zna da odmah posle tunela ulazi u krivinu i da je morao da počne da smanjuje brzinu četiri kilometra pre mesta nesreće (voz je tu razdaljinu prešao za 57 sekundi).

Garzon je tog dana četiri i po sata pre nesreće u Angroisu vozio različite rute s periodima odmora u stanicama.

Jedan zvaničnik RENFE saopštio je da je voz kasnio pet minuta, pa da je mašinovođa pokušavao da nadoknadi vreme.

Ta verzija podseća na nesreću u Japanu 25. aprila 2005. u kojoj je voz u Amagasakiju, blizu Osake iskočio iz šina, zato što je dvadesettrogodišnji mašinovođa Rjujiro Takami pokušavao da nadoknadi kašnjenje – četiri minuta pre nesreće ono je iznosilo 90 sekundi, a na mestu nesreće kašnjenje je smanjeno na 60 sekundi… Od 700 putnika poginulo je 106, a 562 je povređeno.

Posle te nesreće japansko ministarstvo za transport je naložilo železničkim kompanijama da u većoj meri automatizuju sisteme za zaustavljanje vozova na oštrim krivinama.

DRUGI UZROCI: List „Pais“ citira jednog inženjera španske agencije za održavanje pruga i stanica ADIF, koji kaže da je krivina Gradijera konstruisana tako da putnik ne primeti previše inerciju krivine, a da je sama margina sigurnosti veoma velika. Po njemu, voz ne bi trebalo da iskoči iz šina na toj krivi ni pri brzini od 190 km/h, ako ne utiču drugi faktori.

Na video-snimku iskliznuća vidi se da prvo iskače drugi vagon te kompaktne aerodinamične kompozicije. Voz Alvia je hibridni, radi i na električni pogon i na dizel. U severoistočnoj Španiji pruga nije elektrificirana i vukao ga je dizel-motor.

Prvi vagon iza lokomotive u kompoziciji nosi generator, akumulatore i opremu tog univerzalnog voza, a vagon iza njega je putnički, koji je lakši. Tehnička analiza nesreće taj detalj sigurno neće propustiti.

Iskliznuće tako brzih vozova može da izazove i naoko nevidljiv kvar. U nesreći kod mesta Ešede u Donjoj Saksoniji u Nemačkoj, 3. juna 1998, iskliznuće voza na skretnici uzrokovala je naprslina u jednom točku usled zamora materijala. Na nesreću, tada je nakon iskliznuća došlo i do sudara s drugim vozom. Nastradao je 101 putnik, a 88 je povređeno.

Kvar na skretnici zbog nekog zalutalog parčeta metala pominje se i kao mogući uzrok udesa prepunog inter-siti voza koji je 13. jula iskočio iz šina i jednim svojim delom udario u platformu stanice Bretinji-sur-Orž blizu Pariza. Šestoro ljudi je poginulo na licu mesta, a više od 190 je povređeno.

ERTMS I ASFA: Brza pruga Olmedo–Zamora–Galicija je delimično kompletirana, sa nekim sekcijama kojima se upravlja automatski, i drugim u kojima se upravlja ručno. Španski zvaničnici tvrde da je železnička infrastruktura (donji stroj) u toj oblasti rekonstruisana i da je u dobrom stanju.

Voz Alvia 151 je savremen i siguran i tog dana je, kažu, kontrolisan. Stiven Harod, asistent sa univerziteta u Dejtonu, rekao je za magazin „Tajm“ da on ne može da zamisli da tako komplikovan komad tehnologije operiše u SAD. Između ostalog, taj voz je konstruisan tako da se njegovi točkovi prilagođavaju i za klasični razmak šina i za šire trake koje se primenjuju u Španiji i Portugalu.

Železnička pruga Ourense–Ferol je tehnički usaglašena sa evropskim sistemom signalizacije (European Rail Traffic Management System, ERTMS). To je neka vrsta automatskog pilota: senzori duž pruge prikupljaju podatke o kretanju voza koje radio-farom šalju u kompjuter lokomotive i glavnom dispečeru. ERTMS sistem kontrole reaguje na brzine reda veličine 200 km/h, pri kojima mašinovođa nije u mogućnosti da blagovremeno reaguje na signale na pruzi. Voz vozi elektronika. Kada je to potrebno, voz se automatski usporava ili zaustavlja. Španija je instalirala ERTMS na 1786 kilometara u šest koridora svoje brze mreže.

Na tzv. 80. kilometru, na samom izlazu iz tunela pre fatalne krivine Grandijera, postavljen je poslednji senzor tog sofisticiranog ETMS sistema, a nesreća se desila na tački „83,8“, na kojoj je trebalo da radi stariji sistem signalizacije ASFA (Anuncio de Sećales y Frenado Automático), koji podrazumeva aktivniju ulogu mašinovođe.

Krivina na kojoj se desila nesreća je zapravo rekonstruisana konvencionalna pruga koju koriste i obični vozovi malih brzina.

Ispred stanice Santjago sofisticirani ERTMS uređaji za usporavanje nisu postavljeni, po jednoj verziji zbog štednje (sistem košta milion evra po kilometru), a po drugoj, jer na tom mestu ne bi bio efikasan. Španska Unija mašinista je saopštila da bi nesreća bila izbegnuta da je na stanici Santjago de Kompostela bio ugrađen sistem ERTMS.

Iskakanja superbrzih vozova u krivini nije potpuni izuzetak. U Valensiji 2006. poginule su 43 osobe u nesreći metroa koji je preoštro ušao u krivinu…

Evropski komesar za transport Sim Kalas je posle nesreće na severoistoku Španije ponovio zahtev da se na železničkoj mreži u EU u narednim godinama uvede sistem za automatsko usporavanje vozova (ERTMS). U EU se sistem koordinisanog upravljanja železničkim saobraćajem reguliše i gradi od 1996. godine.

Sistem ERTMS razvio je evropski železnički konzorcijum (Asocijacija evropske železničke industrije u kojoj su i francuski Bombardijer, nemački Simens i drugi). Do 2011. je primenjen na 2700 kilometara pruga u Evropi, ali i u Kini, Indiji, Tajvanu, Južnoj Koreji i Saudijskoj Arabiji.

Španski zvaničnici su posle nesreće izjavljivali da nosioci „određenih interesa“ pokušavaju odgovornost za nesreću da prebace na sistem kontrole u Španiji, koji je po njihovim rečima operativan preko 30 godina i veoma siguran.

U međuvremenu, špansko osiguravajuće društvo Allianz Insurance, koje pokriva rizik kompanije RENFE, saopštava da će porodicama 79 žrtava za početak isplatiti po 60.000 evra, a da će se nadoknada povređenima kretati između 1500 i 70.000 evra.

Poslednja železnička nesreća velikih razmera u Španiji desila se 1977, kada je 77 osoba poginulo pri iskliznuću iz šina voza u Andaluziji. Najsmrtonosnija nesreća se zbila 1944, takođe na severoistoku Španije u mestu Tore del Bijerzo, 220 kilometara udaljenom od mesta sadašnje nesreće, kada su se u tunelu sudarila tri voza – broj mrtvih je tada procenjivan na 200-250, a novije studije pokazuju da je Franko prikrivao razmere nesreće i da je poginulo oko 500 ljudi.

Mnogi su se sada prisećali i bombaškog napada na voz u Madridu 2004, u kome je stradala 191 osoba, ali španski ministar unutrašnjih poslova je brzo izjavio da je isključena mogućnost terorističkog napada.

ZAŠTITA REPUTACIJE: Španija je druga u svetu iza Kine po dužini brzih pruga (2665 kilometara, 2011. godine), iza nje je Francuska sa 2037 km. Od 1992, kada je socijaldemokrata Felipe Gonzales pokrenuo železnički investicioni bum, španskim brzim prugama prevezeno je oko 150 miliona putnika.

Tri kompanije, španski Talgo, francuski Bombardijer i nemački Alstom Semens AG, gradile su ili grade vozove za velike brzine španske železničke mreže, ali ne samo španske.

Španska železnička industrija gradi ili ugovara megaprojekte širom sveta (Kazahstan, Rusija, Saudijska Arabija, Brazil itd.). RENFE se sa ostalim kompanijama tuče za 13 milijardi evra težak ugovor za izgradnju brze pruge u Brazilu, između Rio de Žaneira i Sao Paula pred Olimpijadu 2016. Godine 2012. španske kompanije su sklopile 8,6 milijardi vredan ugovor sa Saudijskom Arabijom za izgradnju hodočasničke brze pruge između Medine i Meke. Ugovara se i brza pruga Moskva–Sankt Peterburg. Postoje planovi za brzu prugu između Sakramenta i San Dijega u Kaliforniji…

Ako bi se istragom pokazalo da je uzrok nesreće tehnički kvar, to bi moglo da ugrozi reputaciju Španije, „španski železnički brend“, i bila bi ugrožena njena železnička izvozna industrija.

Španska železnička asocijacija MAFEX, koja okuplja 74 kompanije, drži 80 odsto izvoza železničke opreme (koji donosi pet milijardi dolara godišnje): lokomotiva, vagona, signalnih uređaja, tramvaja….

Španski premijer Marijano Rahoj, koji je rođen u gradu Santjago de Kompostela, sazvao je vanrednu sednicu vlade i obišao mesto nesreće, što je učinio i španski kralj. Španija se suočavala sa posledicama saobraćajne nesreće koja je donela šok i bol, poljuljala poverenje javnosti u španski progres i podstakla strah od potencijalno velikih privrednih posledica.

Španci imaju dobar razlog da zaštite reputaciju svojih brzih pruga, piše list „Kriščen sajens monitor“. Španija je investirala mnogo novca u železničku infrastrukturu (45 milijardi evra, deset miliona evra po kilometru, na liniji Madrid Valensija 14 miliona).

Kada je 1992. lansiran voz velikih brzina, to je prikazano kao tehnološko čudo, kojim se vreme putovanja od Madrida do Sevilje sa šest sati skraćuje na 2,5 sati. Državna kompanija je obećala da će putnicima plaćati nadoknadu ako voz zakasni više od pet minuta. Gajen je kliše o elegantnim i udobnim vozovima čije osoblje deli bombone i nosi slušalice.

Novi AVE sistem prevoza, „španski brend“, proširio se i Madrid je tako povezan s Barselonom, Valensijom, Alikanteom i Malagom; a drugi brzi sistemi povezivali su Madrid s Bilbaom, Kadizom i Galicijom. Svaki region u zemlji je želeo svoj AVE, bilo to opravdano ili ne. „AVE je postao simbol ekonomskog i tehnološkog progresa“, ocenjuje Rikardo Riol, predsednik Asocijacije za promociju javnog transporta iz Barselone.

Nesreće poput ove u Galiciji ponekad otkrivaju da takvi sistemi imaju pukotine i da zavise od ljudi.

„Mi smo samo ljudi, mi smo samo ljudi…“, vikao je okrvavljeni Francisko Hose Garzon Amo na krivini Grandijera, u sredu, 24. jula, u 20.41 pred zalazak sunca u galicijskom gradu Santjago de Kompostela.

GOTOVO NIKO NIJE OSTAO NEPOVREĐEN: Hitna služba na terenu

KAKO FUNKCIONIŠE SISTEM SEMAFORIZACIJE ASFA: Sistem ASFA se sastoji od mnoštva različitih vrsta semafora, obaveštenja i upozorenja duž linije. ASFA je uvedena 1972. godine i funkcioniše preko povezivanja sa kontrolnom tablom u kabinama lokomotive i mašinovođom. Osnovna funkcija ovog sistema je izbegavanje mogućnosti da mašinovođa zanemari ili ne primeti crveno svetlo na semaforu.

190 UMESTO 80 km/h: Trenutak nesreće