Zaštita od požara po principu »valjda neće«

Vračarski tunel, koji prolazi ispod centra Beograda, a kroz koji od jula 2018. godine prolaze i teretni vozovi natovareni opasnim i zapaljivim teretom, nema saglasnost za upotrebu od Sektora za vanredne situacije MUP a ni za jednu vrstu transporta – kako putničkog, tako ni teretnog, saznaje BIRN.

Nakon obustavljanja železničkog saobraćaja oko Kalemegdana zbog gradnje Beograda na vodi i zatvaranja pruge od Beograda do Novog Sada, sav opasni teret iz Pančeva više nije imao kuda da prolazi izuzev kroz tunel ispod centra grada, koji povezuje Pančevački most, preko stanice Vukov spomenik, sa Karađorđevim parkom. Vozovi sa opasnim teretom kroz tunel prolaze noću, od ponoći do četiri ujutru, kada nema putničkog saobraćaja, i zabranjeno je da se u tunelu u isto vreme nalaze dva voza sa opasnim teretom kako bi se smanjila opasnost od incidenta. Međutim, dokumenta do kojih je došao BIRN pokazuju da ne postoji mogućnost intervencije vatrogasno-spasilačke brigade ukoliko bi se opasni (otrovni, zapaljivi, eksplozivni) teret izlio u tunelu.

Takođe, u slučaju požara, nije moguća bezbedna evakuacija putnika ukoliko do njega dođe u tunelu. Pored toga, dokumenta pokazuju i brojne nepravilnosti u protivpožarnoj zaštiti podzemne stanice „Vukov spomenik“, koje godinama nisu ispravljane, zbog čega postoji više tužbi protiv nekadašnjih čelnika „Infrastruktura železnica Srbije“.

foto: slobodan đuričić / birn / za uvećanu sliku desni klik pa »open image...«

PUTNICI

Maja 2018. godine, Uprava za vanredne situacije MUP a Srbije obavila je inspekcijski nadzor podzemne železničke stanice „Vukov spomenik“ i utvrdila da stanica nije imala zakonom predviđeni plan zaštite od požara, da evakuacija putnika nije bezbedna, da nije bila kontrolisana ispravnost sistema za gašenje požara…

Inspekcijski zapisnik iz maja 2018. sadrži i mišljenje vatrogasno spasilačke brigade Beograd, koja navodi da nema mogućnosti za njihovu intervenciju ukoliko dođe do požara ili izlivanja opasnih materija jer nemaju dovoljno potrebne opreme – adekvatnih boca sa kiseonikom pomoću kojih bi mogli da izdrže više od nekoliko minuta gaseći požar, nemaju specijalno šinsko vozilo za gašenje požara, niti mogu da priđu vatrogasnim kolima ka stanicama „Pančevački most“ i „Karađorđev park“…

Iako su, po zakonu o zaštiti od požara, inspektori MUP a bili nadležni da nakon inspekcijskog nadzora iz maja 2018. zabrane prevoz i robe i putnika kroz vračarski tunel zbog nemogućnosti evakuacije putnika i neposedovanja upotrebne dozvole sa aspekta zaštite od požara, oni to nisu uradili. Inspektori čak nisu naložili ni da se momentalno popravi centrala za dojavu požara, uz obrazloženje da je u toku nabavka nove centrale. Međutim, prema zapisnicima MUP a, u aprilu 2021. novi sistem za dojavu požara već nije radio. Osim toga, zapisnici protivpožarne inspekcije od 2014. pa na ovamo pokazuju da „Infrastruktura železnice Srbije“ – državna kompanija koja upravlja i održava javnu železničku infrastrukturu u zemlji – godinama ne ispunjava mere koje su joj propisivale protivpožarne inspekcije MUP a u vezi sa tunelom „Vračar“.

Iako je MUP BIRN u dostavio dokumenta po zahtevu za dostupnost informacija od javnog značaja, ni nakon više molbi nije obezbedio sagovornika koji bi mogao da objasni zbog čega inspektori nisu na osnovu Zakona o zaštiti od požara naložili zatvaranje saobraćaja kroz vračarski tunel nakon što su ustanovili da ne postoji mogućnost za bezbednu evakuaciju putnika.

OPASNE MATERIJE

Prema podacima „Infrastruktura Železnica Srbije“, najčešće se od opasnih materija prevoze naftni derivati, tečni naftni gas, sumporna, sirćetna i azotna kiselina, veštačka đubriva i amonijak. Oni navode da je curenja opasnog tereta iz voza koji ne može da napusti tunel „izuzetno malo verovatno“ i da je predviđeno da se u slučaju požara ili sličnog incidenta teretni vozovi ne zaustavljaju u tunelu već izvan njega.

„Ovo nije moguće ukoliko istovremeno dođe i do iskliznuća voza, ali je analiza rizika pokazala da je verovatnoća za to izuzetno mala, tj. da je verovatnoća da se to desi jedan događaj u 137 godina“, navode, uz opasku da se takav događaj nikad u istoriji nije desio na teritoriji Srbije, a u celoj Evropi i Severnoj Americi su se u poslednjih pola veka desila samo dva takva slučaja.

Napominju i da su se u poslednje tri godine u stanici „Vukov spomenik“ „dogodile samo tri nezgode u funkcionisanju železničkog saobraćaja, i nijedna od njih nije imala apsolutno nikakve veze ni sa prevozom opasnih materija, niti sa protivpožarnom zaštitom“.

KAKO JE SVE POČELO

Najpre je 1. jula 2018. godine zatvorena Glavna železnička stanica u Beogradu zbog izgradnje „Beograda na vodi“. Zajedno sa stanicom ukinuta je i pruga oko Kalemegdana, na čijem mestu se sada planira izgradnja „linijskog parka“. Upravo tada, 1. jula, prvi vagoni sa opasnim teretom počeli su da prolaze kroz vračarski tunel.

A onda, 1. februara 2019. zatvorena je i pruga Beograd – Novi Sad zbog izgradnje dela buduće pruge Beograd–Budimpešta. Tako je vračarski tunel ostao jedino mesto kroz koje vozovi – a sa njima i opasni teret – mogu da prolaze. „Urađene su studije i utvrđeno je da vozovi koji su išli oko Kalemegdana ubuduće mogu da koriste tunele u Beogradu i to noću kada ne saobraća ‘BG voz’“, rekao je za „Politiku“ 24. juna 2018. tadašnji gradski arhitekta Milutin Folić.

„Stanica ‘Vukov spomenik’ još sredinom prošle godine osposobljena je za saobraćaj teretnih železničkih kompozicija. To je uključilo i sve bezbednosne i sigurnosne sisteme u stanici ‘Vukov spomenik’, a ispunjeni su svi zahtevi inspekcija zaduženih za ovu oblast“, izjavio je 7. februara 2019. Nenad Stanisavljević iz „Infrastruktura Železnica Srbije“ za „Novosti“.

„Preduzeće ‘Infrastruktura Železnice Srbije’ je pre nego što je propušten prvi voz preduzelo sve preventivne mere koje propisuje Sektor za vanredne situacije MUP a“, izjavio je 13. februara 2019. za „Mondo“ tadašnji državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Miodrag Poledica.

Međutim, inspekcijski zapisnici Uprave za vanredne situacije pokazuju da uveravanja o ispunjenosti svih zahteva inspekcije nisu bila tačna, a studija koju je pominjao Milutin Folić urađena je tek na proleće 2020. godine.

BEZ ODOBRENOG PLANA ZAŠTITE

Prvog jula 2018, kada je krenuo prevoz opasnog tereta, podzemna železnička stanica „Vukov spomenik“ i dalje nije imala odobren neophodni plan zaštite od požara. Prema dokumentima do kojih je došao BIRN, MUP je ovaj plan odobrio tek deset dana kasnije – 10. jula. Stanica nije imala – niti joj je MUP to naložio da ugradi, s obzirom na novonastale okolnosti, pa ih nema ni danas – ni sistem za detekciju eksplozivnih atmosfera, ni instalacije sa protiveksplozivnom zaštitom koje imaju ulogu da spreče nastajanje varnica koje mogu da izazovu paljenje okolne eksplozivne atmosfere, ni sistem za odvođenje statičkog elektriciteta, niti dodatnu procenu rizika od požara i eksplozije.

Uprkos tvrdnjama nadležnih iz „Infrastruktura Železnica Srbije“ i Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, ni do marta 2020. godine nisu bile ispunjene dve mere koje je inspekcija MUP a naložila ovoj kompaniji – nije bio obezbeđen potreban broj lica stručno osposobljenih za sprovođenje i organizovanje preventivnih mera i stalnog dežurstva, niti su kontrolisani stabilni sistemi za gašenje požara.

Iz „Infrastruktura Železnica Srbije“ priznaju za BIRN da ove dve mere nisu ispunili, ali dodaju da „nijedna od te dve mere nije uticala na bezbednost železničkog saobraćaja“.

foto: slobodan đuričić / birn

„POLA BEOGRADA BI OTIŠLO U VAZDUH“

Jedna od bezbednosnih mera koju je primenila „Infrastruktura Železnica Srbije“ jeste potpuno razdvajanje putničkog saobraćaja od kompozicija sa opasnim materijama – ove potonje se kroz tunel voze noću, od ponoći do četiri ujutru, kada nema putničkog saobraćaja. Takođe, još jedna od mera bezbednosti jeste da se na deonici „Karađorđev park“ – „Vukov spomenik“ u istom trenutku može naći samo jedan voz koji u svom sastavu ima kola sa oznakom RID (oznaka za Pravilnik o međunarodnom železničkom prevozu opasne robe), što znači da se na ovoj pruzi ne mogu naći dva teretna voza u isto vreme. Ujedno, u stanicama „Pančevo glavna“ i „Rakovica“ (odnosno, „Beograd ranžirna“) obavlja se pregled svakog teretnog voza koji u svom sastavu ima vagone sa oznakom RID.

Na sajtu Saobraćajnog instituta CIP, koji je projektovao Železničku stanicu „Vukov spomenik“, piše kako je stanica namenjena „saobraćaju lokalnih putničkih vozova“. Iz „Infrastruktura Železnica Srbije“, pak, tvrde da je Glavni projekat stajališta „Vukov spomenik“ „od početka rađen tako da je dozvoljen prolaz vozova sa opasnim materijama i sa takvim stavom je i usvojen, a sa tim se saglasilo i tadašnje Javno železničko transportno preduzeće Beograd“. U „Infrastrukturi Železnica Srbije“ dodaju i da su još 1992. godine projektom „predviđena daleko manja ograničenja nego što su ona pod kojima se ovaj saobraćaj danas obavlja“.

Sa ovim se, međutim, ne slaže direktor Saobraćajnog instituta CIP inženjer Milutin Ignjatović, koji za BIRN kaže da se kroz vračarski tunel ne smeju prevoziti opasne materije i da postoji projekat železničke obilaznice oko Beograda, „koja je trebalo da se završi“. On dodaje i da je ta pruga trebalo da ide zajedno sa automobilskom obilaznicom oko Beograda, od Bubanj potoka, preko Vinče i budućeg mosta na Dunavu, pa da se onda pruga odvaja kod Pančeva i ide ka Azotari, Rafineriji… Međutim, po njegovim rečima, za ovu deonicu još nisu urađeni ni projekat za građevinsku dozvolu, niti projekat za izvođenje.

„Danas puni vagoni otrovnih, eksplozivnih materija idu kroz ‘Vukov spomenik’, to je nedopustivo. To ko vam je rekao da je projektovano za te opasne materije, to je neznanje, to je laž, to je bruka i sramota“, kaže Ignjatović dodajući da time što noću prevoze opasne materije, kada nema putnika, „misle da su rešili problem“. „Kad bi se desila eksplozija, pola Beograda bi otišlo u vazduh“, kaže on.

Dodaje da su od njega tražili da da saglasnost da opasne materije mogu da idu kroz stanicu „Vukov spomenik“. „Ja im nisam dao tu saglasnost, jer tuda apsolutno ne mogu da idu opasne materije, zabranjeno je. Ali – sada moraju tuda da idu, nema kud, ne mogu rukama da je prenose“, kaže Ignjatović.

ŠTA PIŠE U STUDIJI

„Infrastruktura Železnica Srbije“ je 20. juna 2018, dakle, desetak dana pre početka transporta opasnog tereta kroz tunel Vračar, raspisala javnu nabavku u kojoj je tražila uslugu izrade „Studije o definisanju uslova za saobraćaj vozova sa dizel vučom i saobraćaj vozova za prevoz opasnih materija kroz tunel Vračar i ostale objekte na području Beogradskog železničkog čvora“. Ovu studiju je uradila austrijska kompanija ILF na proleće 2020. godine, dok je opasni teret već godinu i po dana prolazio kroz tunel. Poslednji deo studije o merenju protoka vazduha kroz tunel kompanija je uradila u aprilu 2021. godine.

Studija, koja je sa godinu i po zakašnjenja trebalo da kaže kakvi su uslovi za prolazak opasnog tereta kroz tunel, nalazi da su operativne mere koje je preduzela „Infrastruktura železnica Srbije“ – da je prevoz opasnog tereta ograničen na noćne sate i da se, u slučaju izbijanja požara, drugi vozovi ne zaustavljaju u stanici – predložene kao „minimalni bezbednosni zahtev“ kako bi se ispunile bezbednosne obaveze za saobraćaj opasnih roba kroz tunel. Takođe, Studija zaključuje da je transport opasne robe kroz tunel Vračar, uz ovakve mere, „bolji ili istog nivoa rizika u poređenju sa prethodnom situacijom, kada se opasna roba prevozila prugom u neposrednom susedstvu stambenih i poslovnih objekata“, odnosno, kada je opasni teret išao prugom oko Kalemegdana.

Dušan Blagojević, licencirani konsultant za procene rizika od katastrofa kod tehničko-tehnoloških nesreća, koji je imao uvid u ovu austrijsku studiju, kaže da ona obuhvata samo deo posledica po život i zdravlje ljudi, i to samo u delu stanice „Vukov spomenik“, te da scenariji sa najtežim mogućim posledicama, koji su opisani u studiji, sigurno daleko prelaze same fizičke granice stanice.

Na primer, studija se uopšte ne bavi posledicama koje će curenje otrovnog gasa poput hlora imati na površini, tj. šta se dešava sa građanima koji se u trenutku ispuštanja gasa nađu u blizini evakuacionih izlaza kroz koje bi, kako upozoravaju vatrogasci, otrovne materije mogle da izađu na površinu.

Blagojević navodi da se, u slučaju da, na primer, iscuri hlor, dejstvo ovog toksičnog oblaka nikako neće završiti u stanici – prema scenariju iz studije, i proračunava da bi se smrtonosna doza hlora, u zavisnosti od pravca vetra, proširila u krugu od 2,2 kilometra oko mesta udesa.

Takođe, Blagojević primećuje da Studija kod scenarija sa tečnim naftnim gasom nije uzela u obzir da će eksplozija jednog vagona izazvati lančanu reakciju, te da se ona mora računati za celu kompoziciju, što nije urađeno u studiji. „Ovde je ključno da u tunelu nije obezbeđena prinudna ventilacija i da može doći do stvaranja eksplozivnih smesa u džepovima tunela, jer je tečni naftni gas teži od vazduha. To znači da je verovatnoća eksplozije u ovom slučaju značajno veća nego tokom vožnje napolju, van tunela. Takođe, moralo se izračunati da li u slučaju ovakve eksplozije statika samog tunela izdržava toliki udar (kada cela kompozicija eksplodira) i da li će se urušiti zgrade iznad tunela – a to nije urađeno“, kaže Blagojević.

NEMAR ILI ŠTA JE SA PUTNICIMA

Iako austrijska studija iz 2020. nije rađena da bi procenjivala bezbednost putničkog saobraćaja, i njeni autori uočavaju da je rizik „uglavnom u vezi sa mogućnošću požara u putničkim vozovima dok su u tunelskim cevima, kada putnici iz voza u kome je nastala nezgoda treba da se evakuišu izvan stanica“. Navodi se da izvan stanica ne postoji nikakva oprema – put za evakuaciju, sistem rasvete u slučaju opasnosti – koja bi služila za evakuaciji putnika u slučaju opasnosti. „Očigledno je da su uslovi za evakuaciju iz zaustavljenog voza u kvaru nepovoljni ukoliko se evakuacija odvija izvan stanica. Zbog velikog razmaka između vrata voza i poda tunela, izlazak iz voza može biti otežan, naročito osobama sa ograničenom pokretljivošću (tj. starijim osobama i deci). Ovo znatno povećava vreme koje je potrebno za evakuaciju putnika iz voza“, navodi se u studiji.

Zbog nedostatka sistema rasvete, predviđeno je da se evakuacija putnika vrši u smeru kretanja voza kako bi čeona svetla voza bar malo osvetlila put tokom evakuacije, što za posledicu opet ima izloženost dimu koji se širi, navodi se u studiji.

Kako su za BIRN rekli iz „Infrastrukture železnica Srbije“, posebna oprema za evakuaciju putnika u tunelima „do skora nije bila propisana u našoj zemlji i do sada je nema nijedan tunel u Srbiji“. Iz IŽS navode i da „to znači da vračarski tunel ne predstavlja izuzetak u tom pogledu“, kao i da će „prvi tunel opremljen takvom opremom biti novi čortanovački tunel, na trasi pruge za velike brzine“.

Osim pomenutih nepovoljnih uslova za evakuaciju putnika, autori austrijske studije računaju da u podzemnoj železničkoj stanici funkcionišu sledeći sistemi: „Stanica ‘Vukov spomenik’ je pokrivena stabilnim sistemom za otkrivanje požara i požarnim alarmnim sistemom koji je povezan sa centralnom upravljačkom jedinicom u stalno zaposednutoj kontrolnoj sobi. Nakon primanja signala o požaru, dežurni dispečer u kontrolnoj sobi sprovodi definisan postupak (program) za vanredne situacije.“

Međutim, prema zapisnicima MUP a, ni 2014, ni 2018, ni 2021. sistem za dojavu požara nije bio u ispravnom i funkcionalnom stanju.

foto: slobodan đuričić / birn

SISTEM JE SLEP ZA POŽAR U STANICI

Na inspekcijskom pregledu u februaru 2014. Uprava za vanredne situacije MUP a Srbije ustanovila je da, uz još 37 nepravilnosti i nedostataka u protivpožarnoj zaštiti, sistem za dojavu požara – ne funkcioniše. Četiri godine kasnije, u maju 2018, inspekcija MUP a ponovo pronalazi da taj isti sistem za dojavu požara i dalje ne radi, međutim, „na reč“ prihvata izjavu nadležnih iz „Infrastruktura Železnica Srbije“ da je u toku nabavka nove centrale za dojavu požara „kako bi se ceo sistem za otkrivanje i dojavu požara doveo u ispravno stanje“.

Ukrštajući informacije iz inspekcijskih izveštaja i javno dostupne podatke o javnim nabavkama „Infrastruktura železnica Srbije“, vidi se da ni ovo nije bilo tačno: inspekcijski pregled urađen je 8. maja 2018; sutradan, 9. maja, „Infrastruktura Železnica Srbije“ je od Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture dobila zapisnik MUP a, a dan kasnije, 10. maja, „Infrastruktura Železnica Srbije“ raspisala je obimnu javnu nabavku za „usluge hitnog otklanjanja nepravilnosti sistema zaštite od požara i izrade tehničke dokumentacije za potrebe održavanja objekta Železnička stanica ‘Vukov spomenik’“.

Među traženim uslugama i radovima, u ovoj javnoj nabavci nalazili su se i izrada idejnog projekta, izrada projekta, kao i ugradnja (izvođenje) stabilnog sistema za detekciju i dojavu požara – dakle, dva dana nakon što su iz „Infrastruktura Železnica Srbije“ inspektorima MUP a rekli kako je nabavka već u toku, a inspektori im poverovali na reč.

S obzirom da inspekcija MUP a nije naložila meru da se sistem za dojavu požara dovede u ispravno stanje, u naknadnim, kontrolnim inspekcijskim pregledima ne može se videti kada je novi sistem ugrađen. Kako kažu za BIRN iz „Infrastruktura Železnica Srbije“, sistemi za zaštitu od požara u julu 2018. godine bili su u ispravnom stanju.

Međutim, prilikom novog inspekcijskog nadzora u aprilu 2021, otkrivamo da ni taj novi sistem za dojavu požara ne radi, i to ni na jednoj kritičnoj tački unutar stanice: u komandnoj sobi, kod trafostanice, kod dizel-električnog agregata, niti kod magacina ulja i maziva.

Osim ovog nedostatka, inspekcija u aprilu 2021. otkriva još 23 nedostatka i nezakonitosti, od kojih se neki „vuku“ godinama, a možda i decenijama. Na primer, sva tri inspekcijska nadzora (2014, 2018, 2021) nalaze da „Infrastruktura Železnica Srbije“ ne održava mobilne aparate za gašenje požara i da nema dovoljno lica potrebnih za dežurstvo, kao i da nisu obučena za rad na centrali; 2014. i 2018. eksplicitno se navodi da nije moguća bezbedna evakuacija putnika, dok se 2021. navodi da tri od četiri evakuaciona izlaza nisu pravilno obeležena…

Takođe, iz inspekcijskog nadzora od aprila 2021. saznajemo i da donetim planom zaštite od požara nije prikazano stvarno stanje. Na primer, u planu je predviđeno gašenje požara vodom u više prostora, dok u stvarnosti u tim prostorima uopšte ne postoje sprinkleri. Saznajemo da je nakon inspekcijskog pregleda u stanici utvrđen „visok rizik sa aspekta zaštite od požara“; da nema dovoljno vode za napajanje drenčer sistema i sistema vodene zavese…

NO, ŠTA OVO UOPŠTE ZNAČI U PRAKSI?

Prema rečima stručnjaka za poslove zaštite od požara, koji je želeo da ostane anoniman, a kome je BIRN pokazao izveštaje inspekcije, ovo praktično znači da je ceo sistem „slep“ za bilo kakav požar koji izbije u stanici.

„Kaže inspekcija da je utvrdila da sistem javlja grešku. To znači da negde sistem ili ima prekid, ili nije povezan kako treba i onaj u centrali je u suštini slep – ako se nešto zapali, centrala neće da reaguje na signal koji dobija od detektora. Javljač treba da oseti dim, šalje signal centrali, centrala treba u tom momentu da daje prvi signal onom ko dežura da ode da proveri. A ona to neće uraditi zato što javlja grešku“, kaže stručnjak sa kojim je razgovarao BIRN.

Kao primer navodi funkcionisanje trafostanice, koja osim sistema za dojavu ima i sistem za gašenje: „Ako se nešto desi u trafostanici, centrala bi automatski morala da pokrene sistem za gašenje. Međutim, to se neće desiti jer centrala neće dobiti signal, trafostanica će da nastavi da gori, a onaj u komandnoj sobi neće znati šta se dešava, niti će centrala automatski da aktivira sistem za gašenje“, kaže ovaj stručnjak.

Kako piše u odgovoru „Infrastruktura Železnica Srbije“, od ukupno 24 mere koje je Uprava za vanredne situacije naložila aprila 2021. godine, 15 primedbi je u potpunosti otklonjeno, realizacija sedam mera je započeta i u toku je, a na dve naložene mere „Infrastruktura železnice Srbije“ uložila je prigovor.