Prvi od ukupno 30 niskopodnih tramvaja koje će španska kompanija za proizvodnju šinskih vozila KAF (CAF – Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) isporučiti Beogradu naći će se na ulicama za nepune dve godine, još 11 vozila biće uključeno u saobraćaj do kraja 2011, a poslednju isporuku u kojoj će biti do 18 tramvaja Beograđani mogu da očekuju u toku 2012. godine
Ako je nešto bilo potrebno Beogradu, pored mostova, onda su to tramvaji. Nedavno je jedan strani umetnik našao inspiraciju u beogradskim tramvajima, koji su mu izgledali beskrajno romantični i vanvremenski, onako škriputavi, skučeni, ledeni u zimsko doba i zagušljivi u letnje. Stariji Beograđani pamte njihove slavne dane, ali se mala deca danas ustručavaju da uđu u njih, prepadnuti od cijukanja koje tramvaji proizvode.
Ceo dodatak „Vreme Beograda“ u PDF-u skinite odavde
Danas svakodnevno saobraća 108 tramvaja, dok na inventarskoj listi Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd ima ukupno 218 šinskih kola, od toga je 190 zglobnih, tri „solo“ tramvaja i 25 prikolica. Prosečna starost tramvaja je 25 a prikolica 56 godina, ali je ipak dobar deo tramvajske mreža saniran ili se rekonstruiše, a stižu i nova šinska vozila.
Izvesno je da ćemo za dve godine imati tramvaje kakvi dolikuju XXI veku: moderne, niskopodne sa rashladnim uređajima. Tender za kupovinu 30 novih tramvaja objavljen je 29. aprila ove godine, a ponude je trebalo dostaviti do 22. juna. Ponude su dostavile samo dve firme i to španski KAF i hrvatski „Končar električna vozila“.
Dragan Đilas, gradonačelnik, objašnjava zašto se od dve ponude Beograd odlučio za španskog umesto za hrvatskog proizvođača. „Dobili smo dve ponude – jednu od španskog KAF-a, drugu od hrvatskog ‘Končara’. Cena jednog tramvaja, koje kupujemo, od KAF-a direktno bez posrednika, jeste 2.125.964 evra. Cena tramvaja koju je ponudio ‘Končar’ iznosi 2.159.000 evra. Na tu cenu dodaju se troškovi rezervnih delova, specijalnih alata, obuke, isporuke, kontrole. Pre svega zbog viših cena transporta i obuke, ukupna cena KAF-a jeste 81.361.032 evra sa porezom, a cena ‘Končara’ 79.038.804,13 evra“, kaže Đilas.
Da bi Beograd dobio zaista najbolje tramvaje, objašnjava gradonačelnik, oformljena je Komisija sačinjena od profesora Mašinskog i Tehnološko-metalurškog fakulteta u Beogradu, i stručnjaka iz Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd. „Bodovano je više parametara i imajući u vidu ocene stručnjaka, opredelili smo se za kupovinu kvalitetnijih tramvaja od proizvođača čiji se tramvaji inače nalaze na ulicama Malage, Hjustona u SAD, Valensije, Edinburga i drugih gradova, dok se ‘Končarovi’ tramvaji voze samo u Zagrebu. Sa našom odlukom saglasila se i Evropska investiciona banka“, kaže gradonačelnik.
Prvi od ukupno 30 niskopodnih tramvaja koje će španska kompanija za proizvodnju šinskih vozila KAF (CAF – Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) isporučiti Beogradu naći će se na ulicama za nepune dve godine, još 11 vozila biće uključeno u saobraćaj do kraja 2011. godine, a poslednju isporuku u kojoj će biti do 18 tramvaja Beograđani mogu da očekuju u toku 2012. godine. Dat je rok od 1035 dana od dana kada je potpisan ugovor o nabavci novih vozila za GSP Beograd koji su u Skupštini grada 3. novembra ozvaničili Marko Blagojević, direktor Agencije za investicije, i predstavnici KAF-a. U prisustvu Dragana Đilasa, gradonačelnika, i Inigoa de Palasija Espanje, ambasadora Španije u Srbiji, gradski čelnici su istakli da je ovaj poduhvat deo projekta obnove Beograda koji podrazumeva rekonstrukciju tramvajskih pruga, kontaktne mreže, mostovskih konstrukcija i kolovoza, odnosno nabavku vozila i realizaciju sistema upravljanja saobraćajem.
„Jedan od osnovnih zadataka koje smo postavili pred sebe u gradu jeste poboljšanje kvaliteta prevoza“, izjavio je tom prilikom gradonačelnik Dragan Đilas. Podsetivši da prvi utisak o gradu posetioci formiraju na osnovu izgleda gradskog prevoza, Đilas je istakao da vozni park GSP-a Beograd naredne godine očekuju još neka „osveženja“.
„Kada stignu, tramvaji će se kretati novim šinama čiju smo obnovu pojačali u poslednjih godinu dana jer bi sadašnje pruge samo oštetile ova vozila. Iduće godine Beograd će dobiti i 83 nova trolejbusa, a istovremeno ćemo ugraditi klima-uređaje u više od 200 autobusa koji se sada kreću ulicama i imaju mogućnost da se u njih postave rashladni sistemi“, objasnio je Đilas.
Prilikom potpisivanja ugovora predstavnici španskog proizvođača podsetili su na sopstvene reference iz poslova sa gradovima poput Malage, Bilbaoa, Sevilje, Antalije i Edinburga, istakavši da su tehnička rešenja primenjena za beogradski tramvaj u najvećoj meri isprobana na tržištima Evrope, Azije i Amerike (vidi okvir). Beogradski niskopodni tramvaji nalikovaće modelima koje je KAF isporučio španskom gradu Vitoriji. Oni će biti sastavljeni od pet putničkih segmenata odvojenih zglobovima, sa šest vrata, a sadržaće i klima-uređaje, podne grejače, mostove za pristup osoba sa invaliditetom, odnosno prostor za dečja kolica. Dužina tramvaja biće 33,16 metara, širina 2,3 metra a visina putničkog prostora 2,2 metra, imaće 72 mesta za sedenje plus 6 sedišta na rasklapanje i moći će da primi 242 putnika. Tramvaj pokreće šest motora ukupne snage od 652 konjske snage, a maksimalna brzina biće oko 60 kilometara na sat.
KAF (CAF – Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), kompanija sa devedesetogodišnjim iskustvom specijalizovana za proizvodnju lokomotiva, vagona i drugih delova za šinska vozila, u proteklih deset godina beleži veliki rast i jedan je od lidera na španskom tržištu. Proizvode gotovo sve vrste vozila za šinski saobraćaj od superbrzih vozovi, metro-vozova do niskopodnih tramvaja. Angažovani su na 34 projekta u 20 zemalja. KAF-ova rešenja su prisutna na ulicama najvećih gradova na svetu, poput Vašingtona, Hongkonga, Meksiko Sitija, Barselone, Amsterdama, Rima.
Niskopodni tramvaji poput onih koji stižu u Beograd već su u upotrebi u Bilbaou, Sevilji, Malagi, Saragosi i Edinburgu, a stižu i u Hjuston.
U Edinburgu su KAF-ovi tramvaji dočekani kao tehnološki i estetski najnapredniji na svetu, sa najmodernijim rešenjima za osobe sa posebnim potrebama. Za taj posao KAF je preporučilo dobro iskustvo sa njihovim vozovima na aerodromu Hitrou.
Većnica edinburške skupštine Dženi Lider (Jenny Leader) smatra da KAF-ovi tramvaji za Edinburg znače brža putovanja, više investicija, pristupačniji javni prevoz i čistiji vazduh.
Aprila 2012. godine žitelji američkog grada Hjustona očekuju isporuku od 29 KAF-ovih tramvaja, koji su proizvedeni u CAF USA Inc., kćerci firmi španskog CAF Groupa. „Po prvi put u SAD biće pušten u saobraćaj stoprocentno niskopodni tramvaj, novi tramvaji imaju šestora vrata i to će znatno ubrzati ulazak i izlazak putnika“, izjavio je po potpisivanju ugovora između KAF-a i Hjustonskog metroa, Skot Grogan (Scott Grogan), direktor saobraćaja Hjustonskog metroa. „Trenutno na liniji glavne ulice (Main street line) imamo problem sa kapacitetom i kada dvesta ljudi na peronu čeka da uđe u tramvaj, veoma je važno obezbediti im brz ulazak i izlazak. Nova vozila će to omogućiti.“
Prvi tramvaj s konjskom vučom u Beogradu krenuo je 14. oktobra 1892. godine, kada je svečano puštena u rad novosagrađena linija tramvaja od Slavije do Kalemegdana. Trasa „varoške železnice“, kako su Beograđani zvali tramvaj, prolazila je ulicom Kralja Milana, preko Terazija, pa ulicama Kolarčevom i Vasinom. Već sledeće godine po izgradnji i puštanju u rad električne centrale na Dorćolu proradio je prvi električni tramvaj koji je prevozio putnike do Košutnjaka. Tako, dok su beogradskim ulicama tramvajdžije zvonom najavljivale prolazak tramvajskih vagona, u većini svetskih metropola fijakeri su još bili jedino sredstvo javnog gradskog prevoza.
Prosečna brzina tadašnjih tramvaja, zbog zadržavanja na stanicama, jedva da je bila nešto veća od brzine hoda, tek oko osam kilometara na sat. Ulazilo se isključivo na zadnja vrata, a izlazilo na prednja. Iznad sedišta bile su ispisane opomene: „Ne razgovaraj sa vozarom“, „Zabranjeno pušenje i pljuvanje“, „Za izlazak na prednja vrata pripremi se unapred“, „Pripremi sitan novac za kartu“, „Ustupi mesto starijem i slabijem“. Đacima je bilo strogo zabranjeno da sede ako je makar i jedan stariji putnik morao da stoji, a dimničarima, molerima i nosačima nije bilo dozvoljeno da uđu u tramvaj ako su bili u radnim odelima, da ne bi prljali ostale putnike. Takođe je bio zabranjen ulazak u tramvaj sa sladoledom u kornetu.
Do 1941. godine Beograđani su se prevozili tramvajima belgijskih proizvođača BBC i PPC, nemačkim Simens i AEG, češkim Škoda, italijanskim Breda, ali i domaćim tramvajima proizvedenim u Prvoj jugoslovenskoj tvornici vagona, strojeva i mostova u Brodu na Savi (današnji „Đuro Đaković“) i Železari „Jasenice“. Centar Beograda tada je razgranatom tramvajskom mrežom dužine 81,4 km bio povezan sa Zemunom, Karaburmom, Zvezdarom, Dorćolom, Voždovcem, Senjakom, Crvenim krstom i Dedinjem.
Oktobra 1944. godine po oslobođenju Beograda u Upravi tramvaja i osvetljenja na spisku su bila 104 tramvaja u lošem stanju, većinom neispravna ili teško oštećena, uništeni su depoi i radionice, a upotrebljivo je bilo samo dva kilometra pruge.
Narednih decenija opšte obnove i izgradnje tramvaj je gubio primat kao najvažniji segment javnog prevoza glavnog grada. Prvi udarac je stigao od daljeg rođaka, „tramvaja na pneumaticima“ – trolejbusa. Trolejbusi su se pokazali kao fleksibilni u saobraćaju, a bili su i manje infrastrukturno zahtevni, da bi nešto kasnije srce gradskih saobraćajnih planera osvojio autobus. Tek, tramvaj ponovo dobija na ceni u jeku naftne krize s kraja sedamdesetih.
Glavnu bitku, protiv superiornijeg takmaca – metroa, tramvaj u Beogradu dobio je 4. novembra 1982. kada je tadašnji predsednik Izvršnog odbora Skupštine grada Beograda Radoje Stefanović proglasio planove i projekte za metro „sramotom Beograda“, a stručnjake koji su radili na projektu beogradskog metroa i druge pristalice tog tipa rešenja za saobraćajni kolaps u gradu, za „klasne neprijatelje radničke Rakovice kojoj brane da u XXI vek uđe sa tramvajem“. Sektor za metro rasformiran je iste godine, deset godina nakon svog osnivanja. Uz objašnjenje kako je „samo vođenje rata skuplje od izgradnje metroa“, kreće se u probijanje tramvajske mreže, kako po centru grada tako i ka novim periferijskim pravcima. Na poduhvat „tramvaja za XXI vek“ utrošeno je oko 200 miliona dolara prikupljenih u samodoprinosu građana 1982. godine.
Represija se pojačava. Sada već imamo pritvaranja, zatvaranja, i toga će biti sve više. To pokazuje da je režim svestan da više nije u toliko komotnoj poziciji. Onaj deo opozicije koji je iskren mora da shvati da uobičajeni metodi borbe neće dati rezultat. I sada je pitanje: da li smo mi na to spremni ili nismo? Ako nismo, onda da se svi povučemo svojim kućama i da pustimo da ovaj vlada doživotno
Opozicionari su policajce pozivali da skinu šlemove i odlože “antiterorisitičku” aparaturu, ili da se bar vrate u zgradu, iznutra je zaštite i da ne prave bespotrebni cirkus i metež. Na trenutke je situacija bila na ivici ozbiljnijeg incidenta. Jedna fotografija je izazvala veliku pažnju javnosti: bakica iz lokalnog pokreta “Bravo” čuvala je pendrek i balistički štit jednog policajca koji je otišao do toaleta. Još jedan kuriozitet: neki advokati koji su krenuli u sud na ročišta zadržali su se ispred suda, u znak podrške poslanicima – donosili su im vodu iz obližnje trafike. I nama je prekardašilo, reći će jedan. Kako bilo, blokada je bila uspešna
U Novi Sad predsednik Srbije nije došao zbog četrnaest mrtvih (u međuvremenu je taj broj porastao na petnaest). Ali došao je jer su tokom protesta oštećene prostorije Srpske napredne stranke, pokazavši da su mu prozori, a ne ljudi, prioritet. A onda se slikao na sahrani dve devojčice i njihovog dede, žrtava pada nadstrešnice na Železničkoj stanici
U jeku borbe za očuvanje kakvog takvog kredibiliteta vladajuće partije, Aleksandar Vučić, član SNS-a i predsednik Srbije, uglavnom se bavi i svojim omiljenim poslom – političkim intrigama i smicalicama iza kulisa
Džaba vam upinjanje da dokažete da visoka korupcija postoji u Srbiji. Ona je, jednostavno, nezamisliva. A onda padne nadstrešnica sveže renovirane železničke stanice (na slici) i ubije 15 ljudi. I pukne mehur i iz njega počnu da kuljaju laži, krađa, kriminal i korupcija
Kako se, na prvi znak da se otpor može organizovati drukčije nego mirnim šetnjicama, sad najednom vlast i njeni telali dosetiše da „batina ima dva kraja“?
Ministar kulture Nikola Selaković mora da bira između zakona i interesa investitora koji hoće da ruše Generalštab, a koji očigledno zastupa predsednik Vlade Republike Srbije Miloš Vučević
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
