Strogo privatne lokomotive

„Šta li treba privatniku lokomotiva?“, sa čuđenjem se zapita svako do koga dođe podatak da „ima jedan takav“. I to ne jednu, već više njih.

Lokomotiva je, po definiciji, vučno šinsko vozilo. Kreće se prugama koje su, kao i putevi, javno vlasništvo. Ima ih „dugoprugašica“, velikih, onih koje i inače lokomotivama zovemo, i malih, manevarskih. „To su one što ‘ičkaju’ vagone sa koloseka na kolosek: dva ovamo, tri onamo. Sklapaju kompozicije za prevoz robe i putnika koje će vući velike lokomotive na velike udaljenosti“, kaže za „Vreme“ Stojan Petković, prvi lokomotivovlasnik u Srba. Nekoliko takvih koje već poseduje „prepakuju“ vagone na beogradskoj železničkoj stanici.

Po podacima iz ’91. godine, kada se saobraćaj još kako-tako odvijao, Jugoslovenske železnice gubile su godišnje nekoliko desetina eura zbog zadržavanja inostranih vagona na sporednim kolosecima domaćih železničkih stanica. Razlog je jednostavan: nedostatak manevarskih lokomotiva.

Kada nema novca, uštede idu na teret osnovnih sredstava. Tako je i na železnici. Nije bilo sredstava da se remontuju stare i kupuju nove lokomotive i vučni park je malo po malo propadao. Osamdeset odsto vučnog parka na našoj železnici je van upotrebe, čeka na remont, za koji para nema. Nema ni kadrova, ni motiva.

„Osnov privrednog života jedne zemlje je zanatstvo“, tvrdi Petković, „a inženjerstvo je kraljica zanata. Za poslednih deset godina ovde je ruinirano i jedno i drugo. Od trideset majstora na železnici jedva da možete da nađete nekog koji svoj zanat poznaje i dobro ga radi. Da je kadar da utvrdi kvar i potom ga otkloni. O remontima ovde zato nema ni govora.“

Remont jedne manevarske lokomotive kod nas bi koštao oko sto pedeset hiljada eura. U Češkoj, gde postoji višak od hiljadu i po lokomotiva i gde se njihovim remontom bave privatnici, takav remont košta oko tri puta manje. Razlika je u različitoj efikasnosti privatnog i javnog sektora, i tu se ništa ne može.

Nameće se logično pitanje zašto železnica sama, kad već recept postoji, nije kadra da kupi ili u lizing uzme iste takve lokomotive? Razlog za to je takođe jednostavan: kada se tako nešto radi u okviru velikog sistema, gde se mora pravdati svaka dnevnica i gde nema motiva za veliko angažovanje pojedinca, sve je mnogo skuplje, komplikovanije, pa i nemoguće. I da se nađe neki entuzijasta koji bi se toliko angažovao da sve to uradi, ko bi mu verovao da ništa nije skliznulo u njegov džep. Zato u tom poslu ima mesta samo za privatnu inicijativu i u tome, na kraju krajeva, nema ničeg lošeg.

„Mnogo truda, vremena i sredstava sam utrošio, pregazio sam malne celu Evropu dok nisam, najzad, našao partnera u Češkoj koji je voljan da ustupi lokomotivu na lizing. Muke je bilo i ovde, veliki su bili otpori da se privatnik uključi u veliki sistem, da železnica uzme moju lokomotivu u zakup. Otpor prema domaćim privatnicima još je veliki“, seća se Petković svojih početaka. „Prvu lokomotivu sam zajedno sa sada već bivšim partnerom dovezao pre dve godine. Radili smo za EPS, ali saradnja je prekinuta jer nisu plaćali. Sebi su delili plate, a ostale ekonomski uništavao. Sreća je da su železničari prihvatili moju ponudu, inače od svega ovoga ne bi ništa bilo.“

Dnevni najam lokomotive je sto osamdeset eura. Mašinovođa, tekuće održavanje i dnevni pregledi su na teret železnice, kapitalno održavanje je na teret vlasnika. Razlog za angažovanje Stojanovih lokomotiva na beogradskoj železničkoj stanici, po njegovim rečima, nije uzrokovano samo nedostatkom sopstvenih a ispravnih lokomotiva. Zvuči apsurdno, ali manje košta nego angažovanje sopstvenih. Manevarke te klase, „mađarica“ se zove, koje ŽTP poseduje troše mnogo više goriva i maziva za isti učinak nego Petkovićeve, tako da se pojavljuje razlika od pedesetak eura. „U najam je uračunat i porez Bože Derikože (ministra finansija Božidara Đelića – op. aut.), od dvadeset posto“, kaže Stojan. Računica je neumoljiva.

Tako se stiže do same suštine. Neka bude da od najma ostane dnevno čistih sto pedeset eura. Kada se to pomnoži sa najmanje tri stotine dana angažovanja, dobije se simpatična suma od četrdeset pet hiljada eura, taman koliko jedna remontovana lokomotiva realno vredi. Vek joj je pet godina, i ko voli nek’ izvoli. Em radi koristan posao, em donosi profit.

Naravno, kako to kod nas obično biva, ne ide sve baš kao po loju. Naivno bi bilo očekivati da je dovoljno samo lokomotivu kupiti i da para samo kaplje. Ima tu i posla i sekiracije. „Ovo je posao da gaće spadaju“, kaže Petkovićev sin Branko. „Pre neki dan, zovu me sa stanice u dva noću i kažu da se lokomotiva pokvarila i da je mašinovođa otišao. Odem tamo k’o bez duše, kad ono – pregorela sijalica u faru. Zaista kvar. Posao stoji jer je bilo teško zameniti sijalicu.“ I tako svaki put nešto. Pokazuje u kanalu depoa reduktor za promenu smera kretanja lokomotive. „Ošišani“ zupci na zupčaniku. „Ove lokomotive su dizel-hidraulične, i da bi se promenio smer lokomotiva mora sasvim da se zaustavi. Mašinovođa je šaltovao u hodu, i eto žešće štete. Što je najgore, kanda je namerno.“

Kako postoji potreba za manevarskim lokomotivama u privredi, za manevrisanje vagonima na industrijskim kolosecima pri utovaru i istovaru, tako postoje i planovi proširenja ovog svojevrsnog posla. „Dovezao sam jednu malu dizel-mehaničku lokomotivu da je prezentiram eventualnim budućim korisnicima.“ U pripremi je i novi zakon o železnici kojim će mnogi poslovi biti prepušteni privatnicima, tako da će ovakvo angažovanje privatnog kapitala i inventivnosti na železnici postati uobičajeno. „Uskoro će mnogi sa strane doći ovde da pokupuju ovo malo što nam je ostalo za sitne pare. Nepravda je prema našim ljudima što ne dobijaju šansu, što vlasti više vole strance.“

„Železnica je moj život. Kao dečak, školske raspuste sam provodio slušajući huk manevarskih lokomotiva na železničkoj stanici Valač kod Zvečana. Zaljubio sam se, a prva ljubav zaborava nema“, kaže Stojan. „Šta ja ima da tražim u medicini, ili akušerstvu, ili u trgovini građevinskim materijalom kad sam diplomirani saobraćajni inženjer železničkog smera. Železnica mi je majka, volim je i dvadeset tri godine sam radio u ŽTP-u. Samo što lokomotive više ne hukću kao nekada, već zuje i huje. Nove tehnologije.“

Dakle, da li je još uvek neobično što neko poseduje lokomotivu? Da li će biti neobično kad se beogradskim ulicama bude provozao privatni tramvaj? Videćemo.