Ovo je vreme paklenih gužvi

Simbolično, 20. oktobra, na dan kada je oslobođen Beograd i sačuvan Savski most, organizovan je protest protiv njegovog najavljenog premeštanja sa mesta na kome se nalazi od 1942. godine. Učesnici protesta zahtevaju da se obustavi izdavanje dozvole za uklanjanje mosta, ali i da se otvori široki dijalog o ovom pitanju. Najava vlasti glasi da će taj most biti zatvoren od 1. novembra, a da će uklanjanje započeti početkom 2025. godine. Da li će, ako se sve bude zbilo tim radom, to uticati na povećanje gužve u saobraćaju i kako?

Docentkinja na Saobraćajnom fakultetu Stamenka Stanković za “Vreme” ističe: “Gledali smo broj kretanja stari deo grada – novi deo grada i raspodelu po mostovima. Na Starom savskom mostu nije bilo ni desetak posto kretanja. Ali, problem je što su i Brankov most i Gazela na kapacitetu u vršnom satu (drugim rečima, svaki dodatni automobil predstavlja problem), to su dugačke kolone i stoji se u mestu. Šta će se desiti sa generalno malim brojem vozila koji koristi Stari savski most? Oni će se raspodeliti na ova dva mosta i, eventualno, Most na Adi, ali on ne predstavlja odgovarajuću alternativu ovom mostu. Što znači – imaćete samo produženo vreme zagušenja u saobraćaju”.

Ranije je važilo da je saobraćajni špic u Beogradu između 8 i 9 ujutru, i kasnije popodne između 16 i 18 sati. Sada se više ne zna ni kada je, a vreme paklenih gužvi skoro i da ne prestaje. Zašto je u Beogradu saobraćaj sve češće u kolapsu?

RAZLOZI NAŠIH STAJANJA

Profesor Saobraćajnog fakulteta Nikola Čelar za “Vreme” kaže da je 2018. godine ukupan broj putničkih automobila na nivou Beograda bio 568.000, što je 336 automobila na 1000 stanovnika, a da je 2022. godine bilo 652.000 registrovanih putničkih automobila, odnosno stepen motorizacije je bio 388 putničkih automobila na 1000 ljudi. “Dakle, to je za 50 i nešto automobila više na 1000 stanovnika i to je jedan od razloga što su povećane gužve u Beogradu”, objašnjava sagovornik “Vremena”.

Povećanje gustine naseljenosti, navodi profesor Čelar, takođe utiče na povećanje gužvi u Beogradu. Naime, na mestima gde je bila kuća u kojoj je živela, na primer, jedna porodica, izgrađena je stambena zgrada koja ima osam, devet ili 15 stanova.

“Treći razlog je istorijske prirode. Kada je, pre više od veka, koncipirana mreža užeg centralnog dela Beograda, nije se pretpostavljalo da će doći do takve ekspanzije drumskog saobraćaja. Međutim, mreža Novog Beograda je baš kreirana za putnički automobil, ali se sada zbog ova prethodna dva razloga vidi da je i ona pri kraju sa kapacitetom”, ukazuje profesor Čelar.

Master inženjer saobraćaja sa Instituta za urbanu mobilnost Igor Velić za “Vreme” kaže da postoji više razloga zašto je gužva u saobraćaju u Beogradu sve veća, ali da je prvi taj što u rukovodstvu Gradske uprave Beograda ne rade ljudi koji su profesionalno i stručno posvećeni rešavanju saobraćajnih problema.

“Da bi uopšte krenuli da rešavamo neki saobraćajni problem, vlast mora da se ponaša odgovorno i da ima stručne ljude sa iskustvom. Ukoliko to nije slučaj, kao sada, naravno da će grad biti zapušten”, objašnjava Velić. Na pitanje da li neko pita struku da reši problem ili ukaže na potencijalna rešenja, Stamenka Stanković potvrđuje da to nije slučaj.

KAKO RASTERETITI ULICE

Nikola Čelar ističe da se problem velikog saobraćajnog zahteva odnosno gužve može rešiti na dva načina. “Jedan je da povećate kapacitet mreže, a drugi da smanjite saobraćajni zahtev odnosno da utičete na saobraćajni zahtev. A povećanje kapaciteta mreže bi podrazumevalo izgradnju neke nove infrastrukture”, objašnjava on. Profesorka Stanković dodaje da Beogradu upravo to nedostaje, kao i da Grad ima već razrađene projekte na kojima se ne radi.

Prema Čelaru, ključna stvar u Beogradu je kompletiranje nedostajuće saobraćajne infrastrukture. “Na primer, neki projekti su u fazi realizacije poput Bulevara patrijarha Pavla. Ali, vi imate neke projekte kao što je Peta lasta, kružni put Save Maškovića, Crnotravska, unutrašnji magistralni prsten i druge koji nisu završeni, a oni bi uticali da se osnovna mreža grada Beograda kompletira, što bi delimično povećalo kapacitet i dovelo do smanjenja gužvi”, naglašava profesor Čelar.

USAMLJENI VOZAČI

Još pre dve godine gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić je, govoreći o rešenju problema saobraćajnih gužvi i zagađenja, naveo kao primer potencijalnu meru kojom bi se zabranilo da se u saobraćajnom špicu u vozilu nalazi jedna osoba.

“Kada smo radili poslednje istraživanje, prosečna popunjenost putničkog automobila bila je 1,3 putnika uključujući vozače. Dakle, vozač i trećina čoveka u proseku. Drugim rečima, potpuno je suludo da ste vi kupili nešto što ima pet sedišta i da se uglavnom vozite sami. Ali, ipak različita distribucija i vremenske i prostorne aktivnosti nama onemogućava da se svi vozimo zajedno kada pričamo o nivou jedne porodice”, ukazuje Čelar.

Dodaje da je na nivou Evrope i sveta prepoznata praksa da ljudi koji rade na istom mestu ili na sličnoj lokaciji ostvaruju podeljena putovanja.

“Na nivou Evrope i sveta pokušavaju da stimulišu takva kretanja dajući posebnu traku. Na primer, ako vas ima troje i više, imate pravo da se krećete tom trakom da izbegnete gužve. Međutim, i oni imaju problema i različite prevare sistema. Na primer, ljudi stavljaju lutke u kola ili, ako je neko autobusko stajalište tu, pokupite dvoje ljudi samo da ih prevezete na drugu stranu mosta da biste vi profitirali”, naglašava Čelar.

Dalje kaže da kada bi se uveo neki novi vid prevoza poput lakog šinskog sistema ili metroa, to bi moglo da utiče da se određeni broj korisnika putničkih automobila smanji. S tim što bi trebalo ispuniti i određene kriterijume koji bi naveli ljude da idu gradskim prevozom, poput kraćeg ili makar ekvivalentnog vremena putovanja i odgovarajućeg komfora. Trenutno, osim jeftinih karata, naš javni prevoz teško da ima neke prednosti.

KOLIKO SE KORISTI JAVNI PREVOZ

Ipak, Čelar kaže da Grad Beograd ima prilično veliki procenat korišćenja javnog prevoza: “Taj procenat iznosi preko 40 posto, što je retko. Evropski gradovi imaju po oko 20 posto korišćenja javnog gradskog prevoza. Razlog za ovo u Srbiji je ekonomske prirode”.

Ako hoćemo da rasteretimo saobraćaj, ljudi iz putničkog automobila bi trebalo da pređu u javni prevoz, a to zahteva ulaganja u njega, ističe i Igor Velić. “Na primer, bicikl i pešačenje bi trebalo da čine oko 20 posto udela u saobraćaju i oni uglavnom idu u kombinaciji sa javnim prevozom. Ali, u Beogradu ne postoje renta sistemi, da neko može, kada dođe autobusom, da iznajmi bicikl, električni trotinet, te da skrati putovanje za kilometar, dva i da onda nema potrebu da vozilom ulazi u centar grada”, ukazuje on.

POMAŽE LI BICIKL

U Novom Sadu postoji sistem subvencionisanja građana za nabavku bicikla na teritoriji tog grada, a cilj ovog projekta je, između ostalog, smanjenje gužve u saobraćaju.

Međutim, kakva je situacija u Beogradu? Čelar objašnjava da biciklistička kretanja završavaju posao u nekom radijusu od pet ili šest kilometara, a tačno je i da je dosta kretanja putničkih automobila upravo u tom rasponu. Tako bi bicikl mogao da predstavlja odgovarajuću alternativu, ali to zahteva kvalitetnu biciklističku infrastrukturu, ne samo staze, nego i bezbednost, prijatnost okruženja i povezanost tih staza. On dodaje da bicikl ima i određena ograničenja, a to su vremenske prilike i nemogućnost prevoza tereta.

Stamenka Stanković kaže da je biciklistički deo na Novom Beogradu razvijen, ali to opet ne rešava problem komunikacije starog i novog dela grada, gde je izvor zagušenja.

“Ako nemate adekvatan gradski prevoz, nemate pešačke, biciklističke staze, onda niste građanima ni ponudili drugačiju mobilnost”, navodi Igor Velić.

Stamenka Stanković dalje objašnjava: “Kada se traže rešenja, svi očekuju, na primer, da ako se napravi neki most, rešiće se zagušenje. Neće se ništa rešiti. Taj most može čak da izazove i još veći problem, da privuče dodatno putničke automobile. Recimo, imamo Most na Adi koji je rasteretio delimično prelaske preko reka, ali vi kada izađete sa Mosta na Adi, dalje nemate mrežu koja treba da prihvati taj saobraćaj, jer Bulevar patrijarha Pavla i dalje nije završen, tunel kroz Topčidersko brdo takođe. Taj most ima neki svoj kapacitet, ali se taj kapacitet još uvek ne koristi dovoljno i za ono za šta je planirano. Znači, imamo most velikog kapaciteta sa malim brojem saobraćajnih zahteva na istom”. Sagovornica “Vremena” zaključuje da ne postoji jedno magično rešenje, već da je potrebno da se ona razvijaju paralelno – poput završetka infrastrukture, javnog prevoza, traka, adaptibilnih sistema kao što su pametni semafori – da bi dovela do promene.