Od Velike Srbije do velike mape Srbije

Ako bi se napravio izvod iz medija u poslednjih petnaestak godina koji se tiče događaja u vezi sa različitim otvaranjima deonica na auto-putevima, regionalnim i lokalnim putevima, Srbija bi izgledala kao država u kojoj nema neasfaltirane deonice.

Mogli bismo da poverujemo da je oko 40.000 kilometara puteva u Srbiji potpuno uređeno, utegnuto i izgrađeno tako da se svuda lako i bezbedno dolazi na koju god stranu da kreneš.

Toliko puta smo gledali vodeće ličnosti srpskog političkog života kako presecaju različite vrpce na nekim putevima, tako da može delovati da je stvarnost ono što poslednjih godinu dana predsednik srpske vlade Aleksandar Vučić govori, a to je da smo u izgradnji puteva bolji i od Nemačke.

Međutim, istina je drugačija jer je više analiza poslednjih godina pokazalo da Srbije ima tek nešto više od jedan odsto puteva koji su na nivou evropskih standarda, a železnica izgleda kao potpuno zaboravljen vid prevoza zbog svoje nefunkcionalnosti.

Ipak, Vučićeva reklamno dobra parola „Ove godine izgradićemo više kilometara auto-puteva nego Nemačka“ podjednako dobro zvuči kao kada je njegov prethodnik iz devedesetih Mirko Marjanović posle ratova izjavljivao da Srbija beleži najveći privredni rast u Evropi.

OBNOVA I IZGRADNJA: Rezultate tog i takvog privrednog rasta osećamo i danas u svojim novčanicima, a da li će Vučićevo hvalisanje proizvesti neki realan porast kvaliteta života u Srbiji, to ćemo tek da vidimo.

Što se njega samog tiče, nekako mu se namestilo da od poplava u proleće 2014. godine, što se poklopilo sa njegovim formalnim stupanjem na čelo srpske vlade, njegova glavna agenda bude sveopšta rekonstrukcija Srbije, na sličan način na koji je Slobodan Milošević proveo poslednju godinu na vlasti, u periodu jun 1999. – oktobar 2000.

Ako je u prve dve godine na vlasti gromoglasno najavljivao obračun sa korupcijom i kriminalom i velike milijarde investicija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, Vučić se u nastavku bacio na velike infrastrukturne projekte i ekonomiju uopšte. On se toliko uživeo u priču o rekonstrukciji i izgradnji da je na česta gostovanja na TV stanicama počeo da nosi veliku mapu Srbije da bi građanima u doba visoke tehnologije „na prost način“ objasnio šta i gde se zida od puteva i kako je to po prvi put u istoriji Srbije.

S druge strane, u budžetu Srbije je za 2016. opredeljen novac za deonice Obrenovac–Ub i Lajkovac–Ljig, gde je planirano da se ove godine dođe do 55 odsto završenih radova (sada je 30 odsto) urađeno, dok je deonica Ub–Lajkovac planirana da bude završena ove godine (do sada je urađeno 89 odsto).

Ovo se plaća iz „kineskog kredita“ koji je dogovorila vlada Mirka Cvetkovića 2010. godine. I većina drugih radova na izgradnji auto-puteva je dogovorena mnogo ranije, to su brojni dugoročni krediti koje je Srbija uzela kod međunarodnih finansijskih institucija kao što su Evropska investiciona banka i Evropska banka za rekonstrukciju i razvoj.

foto: »vreme«

Opet, ono što u velikoj meri povezuje vladavinu Miloševića i Vučića, osim što je Vučić bio ministar u drugoj Vladi Mirka Marjanovića u periodu 1998–1999, jeste jedna ličnost, Milutin Mrkonjić, Miloševićev omiljeni inženjer, ličnost od koga su u poznoj Miloševićevoj vladavini napravljene bajke i koji je bio predstavljen kao najveći graditelj u istoriji svih naših naroda i narodnosti.

I zaista, osim apokaliptične atmosfere u kojoj je Srbija bila u celini 1999. i delovi Srbije 2014. godine, postoje sličnosti u kampanjskom pristupu vlasti rešavanju nekih problema koji bi trebalo da budu redovan posao svake vlasti.

Gledano unazad, Mrkonjićevo „delo“ u oblasti obnove zemlje posle bombardovanja izgleda kao neverovatan poduhvat s obzirom da je Srbija bila u izolaciji, da nije bilo dela koji nije bio napadnut i potpuno ili delimično uništen, da je društvo palo na najniže grane siromaštva, da su gotovo sve velike firme bile pred gašenjem, da nije bilo strane pomoći.

Popularni Mrka bio je lice te obnove u mnogo većoj meri, i oni koji duže pamte setiće se da je Milošević više stajao iza njega na tim „otvaranjima“ raznih puteva, mostova i obnovljenih kuća, da je skoro nerado u tome učestvovao i kao da nije verovao da će sve te „javne akcije“ doneti veliku političku korist.

U jesen 2000. godine većina građana Srbije više nije verovala da je Milošević dobra opcija, uprkos „odbrani od NATO agresije“, uprkos „pobedi na KiM“, uprkos hitroj obnovi koju je vodio Mrka sa CIP-

foto: tanjug

-om i svojim „građevincima“. Sav taj prostor u medijima nije vredeo ništa, Srbija je bila toliko siromašna i umorna od jedne vlasti da je tražila promenu.

OPTIMIZAM I NEDOSANJANI SAN: Deceniju i po docnije, kao da gledamo ponavljanje istorije. Čini se da niko posle 2000. godine nije uložio toliko truda da narodu Srbije objasni koliko su grandiozni poduhvati koje sprovodi Vlada na čijem je čelu Vučić.

Njegovi prethodnici imali su pune ruke posla na pravoj obnovi propale države i za celu deceniju su uspeli da neke stvari dovedu u red, ali je to bilo minimalno u odnosu na ono što se očekivalo tamo negde 2002, kada je u jesen bilo grandiozno najavljeno okončanje izgradnje deonica evropskog koridora 10 kroz Srbiju u roku od samo dve godine.

foto: tanjug

Kao posledica aktiviranja grčkog Helenik plana iz 2002, u Beogradu je bio održan veliki međunarodni skup sa koga je ovaj novinar zajedno sa Tamarom Skrozom izveštavao, i sam pun optimizma i vere da će Srbija od Horgoša na severu do prelaza Preševo na krajnjem jugu Srbije biti u „šest traka“, da će Niš–Dimitrovgrad biti „u punom profilu“, da će biti rekonstruisana deonica auto-puta Bratstvo i jedinstvo kroz Srbiju, od Beograda do granice sa Hrvatskom, da će, ukratko, Srbija za kratko vreme imati 800 kilometara auto-puteva koji će dovesti silan svet ovde i omogućiti nama da brže i bezbednije putujemo.

Prema podacima tadašnjeg republičkog ministarstva za saobraćaj i telekomunikacije, u različite deonice tada jugoslovenskog dela koridora 10 neophodno je investirati između jedne i po i dve milijarde evra:

– auto-put E-75, tj. deonica od Horgoša do Beograda, u dužini 191,5 kilometara – 155 miliona evra;

– auto-put E-75 (E-80), tj. obilaznica oko Beograda, od Dobanovaca do Bubanj Potoka i dalje na auto-putu do makedonske granice, u dužini od 414,5 kilometara – 790 miliona evra;

– auto-put E-80, deonica od Niša do Dimitrovgrada, u dužini od 98 kilometara – 570 miliona evra;

– auto-put E-763, tj. projekat „Južni Jadran“, od Beograda do Crne Gore – 288 kilometara – oko 260 miliona evra.

Tih 800 kilometara i danas je nedosanjani san i puni su mediji najava svih vlada i predsednika kako će ti poslovi biti u najbržem roku okončani, pa tako i danas Aleksandar Vučić, poput svojih prethodnika, najavljuje okončanje tog posla koji je trebalo da bude gotov 2004, pa 2006, pa 2009, pa 2013, pa sada 2017. godine.

MINISTRI I NJIHOVE IDEJE: Ovom koridoru, koji je deo evropskog koridora 10, koji ide od Salcburga u Austriji do Soluna u Grčkoj, sa kracima prema Mađarskoj i Sofiji, pridodat je u međuvremenu i novi, od milošte nazvan koridor 11, a zapravo kada nekad bude završen možda će se zvati A-2, dakle, drugi auto-put kroz Srbiju, koji bi trebalo da poveže Beograd sa južnim Jadranom, odnosno Crnom Gorom, i da bude zamena za čuvenu Ibarsku magistralu (srpsku verziju američkog Route 66) koja je dobra ako želite da upoznate unutrašnjost Srbije i tu i tamo dobro jedete, ali nije put kojim biste hteli da se brzo prevezete između dve tačke na vašem putovanju.

Danas, za razliku od tog perioda, imamo od Beograda do mađarske granice završen gotovo u celini auto-put, kao i do Grdeličke klisure na jugu. Kvalitet izgrađenog je posebna priča. Dakle, onaj ko na Horgošu uđe u Srbiju, a krenuo je da vidi Trijumfalnu kapiju u Skoplju na primer, uživaće u vožnji nekih 490 kilometara, zatim će usporiti kroz klisuru kroz koju traju komplikovani radovi bušenja tunela, premošćavanja Južne Morave, a od Vladičinog Hana će se opet uključiti na novu deonicu auto-puta koju je nedavno otvorio Vučić i koja se gradi još od 2008. godine. Prema „informacijama sa terena“, čitava deonica od Vladičinog Hana do prelaza Preševo je skoro završena, ali zbog tog „skoro“ nije puštena za saobraćaj.

Vaš reporter se nebrojeno puta vozio tom deonicom poslednjih osam godina i utisak je da su radovi „ubrzani“ poslednje tri godine, ali nije jasno zašto tako kratka deonica nije u potpunosti završena kada je ranije bila sprovedena eksproprijacija, kada su navodno postojali svi planovi potrebni za izgradnju puta i kada su postojale kreditne linije za finansiranje te izgradnje.

To je 70 kilometara čije se otvaranje pomera već skoro jednu deceniju, a ako je komplikovano napraviti šest traka kroz klisuru, nije jasno šta je državu sprečavalo da po relativno ravnom terenu izgradi taj deo auto-puta.

Slična je situacija na deonici Niš–Dimitrovgrad gde se „isprečila“ Sićevačka klisura, ali kada iz nje izađete teren je povoljan i takođe nije jasno šta sprečava „neimare“ da završe svoj posao. Ono što je zajedničko za sve godine izgradnje koridora 10 jeste netransparentno upravljanje novcem koji je dobijen po osnovu različitih kredita, što je imalo za posledicu angažovanje kompanija koje nisu isporučivale ono što je trebalo u dogovorenom roku, kao i kašnjenje plaćanja od strane države.

Svaki ministar koji je upravljao tim poslom zajedno sa JP Putevima Srbije i kasnije formiranim JP Koridori Srbije imao je svoju ideju o tome ko bi trebalo da budu izvođači radova i kako bi trebalo da se plaćaju ti radovi. Uprkos brojnim kontroverzama, niko do sada nije odgovarao ni za kašnjenje radova ni za kvalitet radova. Neke situacije su ušle u vic, poput one koja se pripisuje Velimiru Iliću u vreme kada je bio ministar za kapitalne investicije, u prvoj vladi Vojislava Koštunice 2004–2007. godine, kada je navodno „skraćivao“ završni sloj asfaltiranja auto-puta za centimetar a višak asfalta bi iskoristio da sređuje puteve po Dragačevu, za šta su mu u jednom selu podigli spomenik.

DEONICE I UGOVORI: Pored toga, afere su neprestano pratile svaki kilometar izgradnje i rekonstrukcije puteva, počev od Difens rouda, preko raznih ugovora sa kompanijom Alpina, privatizacije putnih preduzeća od strane Mila Đuraškovića i Miroslava Miškovića, preko današnjih optužbi na račun Milutina Mrkonjića da je pravio puteve po livadama i sumnji u način na koji su angažovani podizvođači na projektu izgradnje auto-puta Obrenovac–Preljina. Za sve ove godine, nijedna od ovih kontroverzi nije imala sudski epilog, a posledice su bile očevidne: putevi nisu bili napravljeni do kraja, a ono što je urađeno bilo je niskog kvaliteta. Ko god je putovao van Srbije mogao je lako da se uveri da su putevi u Hrvatskoj, Mađarskoj ili Sloveniji i Grčkoj na daleko višem nivou nego u Srbiji, a često su i kreditori i nosioci radova bila ista preduzeća.

Ako je već propuštena šansa da se možda utvrdi ko je odgovoran za to što je Srbija uprkos najavama, potpisanim ugovorima o izgradnji, „podignutim“ kreditima propustila šansu da izgradi mrežu modernih i sigurnih puteva, za šta svi kažu da je osnova za sveopšti razvoj države i društva, niko nije propustio šansu da se slika sa radnicima koji kreću u novu ili završavaju neku od deonica.

Kao što je nedavno Vučić, golobrad, stao pred spontano okupljene građane u Ostružnici da najavi izgradnju mosta na Savi na obilaznici oko Beograda, deonica Dobanovci – Bubanj Potok, tako se ranije čitav državni kor okupio na otvaranju dela obilaznice kod groblja Orlovača, kada je deonica bila kraća od kolone automobila kojima su se dovezli oni koji su deonicu otvarali.

I danas kao i tada, pričaju se bajke i pokušava se da se na sve načine uveća značaj onoga ko je trenutno na vlasti: u tom smislu, moglo bi se poverovati da je Vučić pokrenuo sve radove na izgradnji auto-puteva kroz Srbiju, a istina je da je on nastavio ono što su u najvećoj meri započeli Velimir Ilić i posebno Milutin Mrkonjić, kao ministar građevine u vladi Mirka Cvetkovića od 2008. do 2012. godine. Hvalisanje ide dotle da na zvaničnoj internet stranici Ministarstva građevine, koje sada vodi potpredsednica Vlade i potpredsednica SNS-a Zorana Mihajlović, postoji aplikacija koja govori da se do njenog vakta u Srbiji gradilo 15 kilometara, a sada, od kad ona vodi resor, 150 kilometara puteva. Ona je samo za 2016. najavila novih 90 kilometara na koridoru 10, što bi značilo da krak prema Bugarskoj bude u većem delu završen, a deonica od Vladičinog Hana do Preševa u potpunosti, što ne bi trebalo da bude veliki izazov.

Njeno je obećanje da bi početkom 2017. godine koridor 10 kroz Srbiju trebalo da bude izgrađen u potpunosti i, ako se to dogodi, to će zaista biti dobra vest. Ono što nas sprečava da poverujemo u takav ishod jeste činjenica da ako biste sada otišli na različite deonice koje su u izgradnji, tek tu i tamo biste videli neke opsežne radove, baš kao i u vreme dok su drugi ministrovali. Takođe, ova vlada nije uspela da završi ni deonicu Batočina–Kragujevac, što je bilo jedno od obećanja koja su data Fijatu kada se pravila zajednička fabrika u Kragujevcu. Ni u 2016. taj put neće biti završen, prema onome što piše u budžetu za 2016.

BUDŽET, KAMPANJA I POLITIČKI OPORTUNIZAM: U tom budžetu nema ni drugih stvari o kojima je Vučić često govorio: recimo, izgradnja mosta na Savi između Surčina i Obrenovca, auto-put Beograd–Priština, rekonstrukcija železnice prema Sarajevu, rekonstrukcija pruge Beograd–Bar i tako dalje.

U zbiru, njegova vlada je postigla sporazum sa kineskom razvojnom bankom oko rekonstrukcije pruge Beograd–Budimpešta i na tome bi trebalo da se radi ove godine intenzivno, mada je sama ministarka Mihajlović i za taj posao bila postavila, čini se, prekratke rokove. To je uz ugovor o izgradnji Beograda na vodi, jedina novost koju je vlada Aleksandra Vučića „donela“ u prethodne tri i po godine.

Ostalo je rad na započetim projektima i dobro je da je tako, samo je nevolja ponekad u čudnoj interpretaciji: naime, prethodnici se optužuju da su se besprizorno zaduživali, da su tako uništili srpske javne finansije, a uz pomoć tih kredita Vučić završava neke poslove koji mu dobro dođu u kampanji koju neprestano sprovodi. To liči na priču o Evropskoj uniji i želji da se samo sebi pripiše dobijanje statusa zemlje kandidata, kao da niko pre njegove vlade nije ništa uradio u toj oblasti.

Kao još jedna ilustracija može da posluži neprestano reklamiranje od sadašnje uprave Beograda projekta obnove „gradskog jezgra“, popločavanje ulica u centru i stvaranja velike pešačke zone. A čitav projekat je davno pokrenut i za njega je dobijen kredit EIB-a još 2010. godine: zaduživanje je predstavljeno kao jedan od „zločina“ prethodne gradske vlasti, a danas se taj novac koristi za promociju sadašnje uprave i njihovih velikih ideja.

Ovakav „politički oportunizam“ nije velika novost, ali način na koji je predstavljen proizvodi čudan efekat, jer bi sve ove „velike infrastrukturne poslove koji nas vraćaju na mapu Evrope“ trebalo da podrže oni koji možda nisu tipični glasači SNS-a. Svi ti super putevi koje pravi ministarka Mihajlović i otvara Vučić, svi ti lepi novi vozovi koji idu sporo ali su bar čisti i udobni, trebalo bi da znače onima koji putuju, a među njima je najmanje onih koji najviše podržavaju Vučića i SNS.

Fer je reći da je rekonstrukcija delova auto-puta Beograd–Niš koja je rađena u leto 2015. urađena na način koji nije bio standard u prošlosti, dakle, bolje nego u nekim ranijim situacijama, i da deonice koje su završene od Vladičinog Hana ka Preševu izgledaju kao pravi evropski auto-put. Međutim, Vučić oseća i zna, i to ga u javnim nastupima ljuti, da će potencijalno dobre strane njegove vladavine koristiti oni koji ga „ne vole“, a da će njegov prosečan birač zapravo kukati za Ibarskom, po kojoj je mogao da vozi krntiju ili traktor i da ne plaća nikakve putarine.

Zato i ova vlada zna da je 800 kilometara auto-puta samo 800 kilometara i da je to važnije zbog stranaca nego zbog domaćih, a da se pravi poeni stiču na nekakvim lokalnim putevima „treće kategorije“. Zato se deonica auto-puta kod Vladičinog Hana otvara sa šefom kancelarije Svetske banke, a lokalni put u Šumadiji ruku podruku sa Draganom Džajićem.