Od ničega do nigde i nazad

Sledećeg ponedeljka 8. novembra, na dnevnom redu sednice Skupštine grada Beograda trebalo bi da se nađe Predlog plana generalne regulacije šinskih sistema sa elementima detaljne razrade za prvu fazu prve linije metroa, glasi poslednja vest. Kako je najavio zamenik gradonačelnika Beograda Goran Vesić, ovo će biti „poslednji korak“ neophodan da bi se dobila građevinska dozvola za izgradnju metroa, te da će nakon toga „vrlo brzo“ početi izgradnja depoa na Makiškom polju i bušenje tunela.

Na ovaj način Grad Beograd će, parama svih građana države Srbije, krenuti u jedan od najskupljih projekata – izgradnju prve linije metroa za koju postoji opravdana bojazan da će biti grandiozan promašaj, vredan više od dve milijarde evra.

Šta je problem sa ovom linijom?

ilustracija: gradnja.rs / za uvećanu mapu desni klik pa »open image...«

KOME JOŠ TREBA GRAĐEVINSKI FAKULTET

„Ako sednete u pogrešno projektovan metro, sve linije i stanice biće vam pogrešne“, rekao je sredinom oktobra dekan Građevinskog fakulteta u Beogradu Vladan Kuzmanović, nakon što je Urbanistički zavod Grada Beograda odbio sve primedbe ovog fakulteta na Nacrt plana generalne regulacije šinskih sistema „kao neosnovane“.

Nije ovo potreslo ni Vesića, niti druge koji su pre više godina odlučili da prva linija metroa neće ići tamo gde se već decenijama planira i od koje bi građani imali najveće koristi, nego tamo kuda će nicati ekskluzivna naselja za nove, napredne bogataše.

Nije ni medije potresla odluka Naučnonastavnog veća Građevinskog fakulteta od 21. oktobra da fakultet ne učestvuje u daljoj realizaciji i razvoju projekta Beogradskog metroa zasnovanog na pomenutom nacrtu – neke od medija, poput „Večernjih novosti“, ova vest toliko nije zainteresovala da nisu objavili ni slova o njoj.

Koje su najveće zamerke Građevinskog fakulteta? U dva dokumenta, na 20-ak strana, predatih prilikom javnog uvida u pomenuti Nacrt plana, Fakultet potanko nabraja silne mane predloženih rešenja. Evo ključnih izvoda:

foto: bojan maravić

– Metro linije, pogotovo u svojoj prvoj fazi, moraju nepristrasno spojiti obavezne tačke: najizraženija težišta poslovnih aktivnosti, najizraženija težišta stanovanja, centre obrazovanja, centre zdravstva, železničke stanice. U predmetnom projektu, najznačajnijim delom trasa prve linije povezuje područja namenjena privatnim investitorima, sa nedovoljno jasnim planovima razvoja – Beograd na vodi, zaleđe Luke Beograd i Adu Huju. S druge strane, trasa ne povezuje ni glavne gradske centre, ni železničku stanicu, ni Klinički centar, ni centre obrazovanja, niti u širem centru postiže realnu vezu sa Beovozom. Posledično, obrađivač projekta je tek trećom fazom, trasom veoma upitne logike pružanja, spojio navedene obavezne tačke, što je rezultiralo finalnom mrežom gde su prelasci preko Save preblizu jedan drugom, gde je veći deo šireg starog centra veoma slabo opslužen metro stanicama, a gde se, na drugim mestima, linije metroa vuku paralelno jedna drugoj na međusobnom rastojanju od samo 500–600 m. U našoj ranijoj komunikaciji nismo želeli da pred Vas stavljamo pitanje koje smo sebi često postavljali: „Kada bi privatni investitori Beograda na vodi, Luke Beograd i Ade Huje sami finansirali prvu liniju metroa, onakvu kakva je predložena, a što bi bilo pošteno, da li bi Grad to trebalo da prihvati?“ Naš odgovor je uglavnom bio: „Ne.“

– Očekujemo da će do najvećeg i najbržeg prelaska sa individualnog transporta na metro doći ukoliko se prvo krene sa gradnjom metro linije koja će spojiti centar Novog Beograda sa centrom starog dela grada i krenuti dalje Bulevarom kralja Aleksandra. (…) Budući da je Beograd dvocentričan grad, stava smo da linija koja će spojiti centar Novog Beograda sa centrom starog dela grada mora predstavljati prvu fazu razvoja metroa. Investicija ovog reda veličine ne sme praviti kompromis između narodnog i privatnog interesa. Investicija je takva da izlaženje u susret privatnim interesima ničim ne može biti uzvraćeno i kompromis sa tim interesima rezultiraće trajno poremećenom funkcijo delova, ili čak celine, metro sistema.

– Može se uočiti veoma slaba pokrivenost grada metroom nakon izgradnje prve linije od čak 20–23 km dužine. Posledično, niti će se na najvažnijim potezima smanjiti saobraćajne gužve, niti će biti značajnijih pozitivnih efekata na prostor i životnu sredinu.

– Napuštanje stanice Vukov spomenik i prebacivanje metro linije u Južni bulevar zahtevaće gradnju nove podzemne stanice duž postojećih tunela Beovoza u zoni Makenzijeve ulice, i to pod saobraćajem!

– Ne možemo da shvatimo da, u momentu kada se gradi brza pruga ka Novom Sadu i Budimpešti, ujedno ne postoji ideja adekvatne veze metroa i stanice Prokop. Potpuno je neprihvatljivo da se povezivanje Prokopa metroom odlaže za završnu fazu.

– S obzirom na metodologiju planiranja saobraćajnog infrastrukturnog sistema kakav je metro sistem, čija prva linija mora rešiti postojeće saobraćajne probleme u gradu Beogradu, nikako se ne možemo složiti sa tim da potencijalna razvojna trasa kao takva bude prva i prioritetna. Prva linija metroa mora rešiti saobraćajne probleme postojećih žitelja grada Beograda, a ne budućih i potencijalnih!

Ovo su samo neke od primedbi Građevinskog fakulteta – iz ove ustanove navode da su trase i prve i druge linije pogrešne, te da se u samom planu izvode zaključci suprotni podacima: naime, i koridor Bulevar kralja Aleksandra – Knez Mihailova i deonica Prokop – Klinički centar imaju prednosti u odnosu na alternative (Južni bulevar – Beograd na vodi, i Palata pravde – Savski trg), no, uprkos tome, ova potonja dva rešenja, odnosno Beograd na vodi, odneli su prevagu nad argumentima koje su sami tvorci plana izneli u svojoj analizi.

Ili, kako zaključuju sa Građevinskog fakulteta: „Zaključak vrednovanja je u potpunosti kontradiktoran sa procesom vrednovanja ove dve trase. Možemo samo da zaključimo da konačnu odluku o pružanju ove trase nije doneo obrađivač predmeta već mu je ista nametnuta.“

PRILOZI NOVOJ SRPSKOJ BAHATOSTI

„Ovakav plan metroa znači i protraćen veliki novac kojim ćemo finansirati sprovođenje višestruko štetnog rešenja. Ovaj novac neće izdvajati samo Beograđani, već građani čitave Srbije, s obzirom da se ovakvi projekti ne mogu finansirati iz lokalnog budžeta. Sa odlukom da prva linija dugo očekivanog i dugo planiranog metroa povezuje neke buduće kvadrate i neke buduće građane, umrla je i nada da će ikad biti prokrčene zapušene arterije Beograda i da će se kroz Beograd kretati lakše, a beogradski vazduh udisati sa manje straha“, kaže za „Vreme“ Ksenija Radovanović, arhitektica i urbanistkinja.

Po njenim rečima, Nacrt plana generalne regulacije šinskih sistema je u koliziji sa svim urbanističkim planovima višeg reda, odnosno Generalnim urbanističkim planom Beograda, kao i Planom generalne regulacije Beograda.

„Oba ova planska dokumenta doneta su 2016. godine i oba daju prioritet izgradnji linije Zemun–Ustanička. Obrađivač PGR šinskog sistema, kao i Komisija za planove koja daje poslednju reč pri formulisanju planskih dokumenata, neopravdano se pozivaju na odredbe ovih urbanističkih planova, kao i na odredbe Regionalnog prostornog plana administrativnog područja Grada Beograda koji je izmenjen 2018. godine, na način da je volšebno i bez objašnjenja dodata rečenica da je prioritetna linija metroa ona koja povezuje Makiško polje i Pančevački most, odnosno Adu Huju.

Ova izmena je napravljena na osnovu jedne studije, Master plana razvoja saobraćajnog sistema (SMART plan), koji je Skupština usvojila u septembru 2017. godine, a koja je zatim poslužila i za izradu Prethodne studije opravdanosti sa generalnim projektom prve i druge linije metroa. Ovaj skup dokumenata, izrađen kroz procedure koje isključuju javnost, sada se uzimaju kao osnov izrade PGR šinskih sistema, a sve primedbe koje su se odnosile na rešenja predviđena ovim dokumentima odbačena su kao neosnovana. Zaista je legitimno pitanje čemu služi otvaranje „javne rasprave“ o nacrtu PGR šinskih sistema ukoliko ne postoji mogućnost izmene predloženih rešenja“, kaže Radovanović.

Sa svoje strane, gradski i republički čelnici su tokom tzv. javne rasprave davali uglavnom kontradiktorne i bahate odgovore.

Tako, Vesić je uspeo da kaže da nijedan metro na svetu ne prolazi ispod bolnice, da vibracije metroa mogu naštetiti osetljivim bolničkim instrumentima, a onda treću liniju metroa provukao upravo ispod Kliničkog centra.

Pred „javnu raspravu“ Vesić je otkrio i njen karakter, izjavivši da „nikakvih promena linija i stanica metroa neće biti“ i da su moguće „samo izmene voza i tramvaja“.

Siniša Mali je krajem septembra izjavio da je „potpuna besmislica“ predlog da metro prolazi kroz Bulevar kralja Aleksandra i da ide na Novi Beograd, jer je to ruta „na kojoj već imate apsolutno razvijen tramvajski saobraćaj koji dobro funkcioniše“, zaboravljajući pritom da je plan da prva (sporna) linija metroa ide Banovim brdom, preko Beograda na vodi – na deonici koja je, takođe, dobro pokrivena tramvajskim saobraćajem…

Deo plana vlasti ipak je modifikovan: na insistiranje Udruženja građana „Po meri metro“, planu je pridodat krak na planiranu prvu liniju koji bi spajao Banovo brdo i Labudovo i Petlovo brdo. Međutim, Klinički centar i Prokop, odnosno aktuelna Glavna železnička stanica, ostali su „neokrznuti“ metroom, tako da je zalud i planirano znatno povećanje broja stanica i linija gradskog voza, kada njegovi putnici nigde u centru grada neće moći da presednu na metro.

Kako za „Vreme“ kaže Mirko Radovanac, saobraćajni inženjer u penziji, nekadašnji direktor Jugoslovenskog instituta za urbanizam, građanima prva linija metroa neće ništa značiti.

PUMPANJE I DUVANJE

„Prva linija, koja će verovatno biti i jedina za neko duže vreme, ide kroz prostore koji su trenutno dobrim delom prazni, a gde se u daljoj budućnosti predviđa intenzivna izgradnja, pritom nas niko nije uverio da će to tako i biti. Oni planiraju u tom prostoru duž trase oko 100.000 novih radnih mesta i oko 130.000 stanovnika, što su potpuno nerealne brojke, koje su oni veštački namestili da bi dobili neko opravdanje za prvu liniju. Jer, kad su radili modelske analize, morali su nekako da opravdaju određeni broj putovanja u budućnosti. Čak i sa tako napumpanim brojkama, oni su na prvoj liniji dobili da će maksimalno opterećenje u jutarnjem vršnom času da bude 10.540, a na drugoj liniji 9.170. To su brojke koje, uz malo više muke, može da zadovolji i jedna dobra tramvajska mreža; to uopšte nisu brojke koje opravdavaju izgradnju metroa, jer metro svoju punu opravdanost ima tek sa 20.000 putnika na sat“, kaže Radovanac.

On podseća da se trenutno radi Generalni urbanistički plan za 2041. godinu i da je Institut društvenih nauka predvideo da će se u Beogradu, na području GUP-a, smanjiti broj stanovnika, što je prvi put da se tako nešto dešava, kao i da će se smanjiti broj aktivnog stanovništva sa 62,8 na 58 odsto. Takođe, kaže da na osnovu SMART plana, koji je radila firma WSP, prognoze idu u suprotnom smeru od toga da će Beograd imati ubrzan rast, da će imati povećan broj stanovnika, kao i povećanu mobilnost.

„Beograd stari, mobilnost se smanjuje, smanjuje se procenat aktivnog stanovništva koje pravi najveći broj putovanja… Najcrnja je stvar što je i prethodni predlog, koji je prvu liniju video tako da spaja stari i Novi Beograd, radila ista firma – Ežis. Po ovoj analizi, operativni troškovi – oni koje morate da plaćate svake godine – sadašnjeg rešenja su pet puta veći od njihovog rešenja iz 2012. godine. Tu razliku niko nije objasnio do sada. To je još jedan pokazatelj da ovo nije optimalno rešenje. Takođe, jedan od ciljeva uvođenja metroa jeste da se jedan broj putnika i korisnika automobila prebaci na javni saobraćaj tj. metro. Opet, po njihovim analizama, i kada se uvede metro, autobus će i dalje biti dominantno prevozno sredstvo javnog saobraćaja, sa 50–60 odsto učešća u javnom saobraćaju. Dakle, predloženi sistem neće zadovoljiti potrebe Beograđana i neće izvršiti svoju osnovnu funkciju da smanji broj automobila“, kaže Radovanac.

Napominje i da od planiranih 27.000 putnika u vršnom satu u Beogradu na vodi, samo 4–5 hiljada njih tamo izlazi, dok će svi ostali tu morati da presedaju.

„Znači, vi gurate dvadesetak hiljada ljudi da ide na neko mesto gde nemaju potrebu da odu. Ako sa Novog Beograda hoćete da odete na Terazije, morate tu da presednete, što je apsurdno. Trg Republike je jedina stanica metroa u celom krugu dvojke na prvoj liniji“, zaključuje Radovanac.

PRAZNE LIVADE

Nakon što je izneo primedbe (koje su kasnije bile odbačene), Građevinski fakultet je podsetio javnost i da su oni više puta iznosili kritičko mišljenje prema rešenju metroa, kroz institucije sistema: od maja 2019, kada su prvi put prisustvovali prezentaciji projekta u prostorijama JKP „Beogradski metro i voz“, preko marta 2020, kada su dostavili primedbe tokom ranog javnog uvida Sekretarijatu za urbanizam i građevinske poslove grada Beograda, jula 2020, kada je obećan novi, nikada održan sastanak između Urbanističkog zavoda, gradske uprave, Saobraćajnog i Građevinskog fakulteta, pa sve do marta 2021, kada je Građevinski fakultet zbog odsustva bilo kakve saradnje jednostrano raskinuo Sporazum o poslovno-tehničkoj saradnji sa JKP „Beogradski metro i voz“.

Dakle, po ko zna koji put, već godinama, vlast ignoriše primedbe stručne javnosti, ne vodeći se interesom javnosti i građana, već interesima neke buduće bogate klase koja će naseliti prostor na Makiškom polju, oko Hipodroma, Beograda na vodi, Luke Beograd, kao i pojas između Višnjičke ulice i Dunava.

Beogradski izbori su na proleće. Pred prethodne, naprednjačka vlast je ofarbala autobus u boje metroa i provozala ga gradom, čak su i lažne karte za metro odštampali. Sada, planiraju da „ofarbaju“ i sve građane Srbije koji će plaćati udobnost novoj klasi, umesto da reše gorući problem građana – javni gradski saobraćaj.

„Bez obzira što se radi o velikom infrastrukturnom zahvatu i milijardama evra javnog novca koji će u njega biti sasut, verujem da je i projekat beogradskog metroa instrumentalizovan za prikupljanje političkih poena. ‘Početak izgradnje’ metroa je najzahvalnija faza za crpljenje simboličke snage iz projekta koji podrazumeva velika ulaganja, a čiji rokovi izgradnje izlaze iz okvira jednog, pa i više mandata“, kaže Ksenija Radovanović.

„U prilog ovoj tezi ide i činjenica da se, prema novom planu, prvom linijom metroa žele povezati ‘prazne livade’, a da se ova ideja na sav glas brendira kao ‘novi koncept koji je u funkciji razvoja grada’. Iza ove PR zavese stoji činjenica da su ključne tačke, čije je povezivanje odabrano kao prioritet, upravo one koje nam se godinama serviraju kao slike novog, boljeg i luksuznijeg Beograda. Nekako uvek baš uoči izbora, ovakav Beograd nam bude skoro na dohvat ruke. U formalnom smislu, urbanistički planovi za ove tačke prošli su jednako netransparentne procedure odlučivanja, čije su stvarne posledice otimanje kilometara obala beogradskih reka i potencijalno uništavanje izvora pijaće vode. Posledice nepoštovanja javnog dijaloga tj. bahate samouverenosti i neodgovornosti spram ozbiljnosti problema koji izgradnja metroa treba da reši, mogu biti samo dalja razgradnja koncepta javnog interesa“, zaključuje Ksenija Radovanović.