Nema se, može se

Nemačka štampa javlja: automobilska kompanija „Folksvagen“ procenila je da će njena zarada u prvom kvartalu 2004. biti „jadna“ posle pada prošlogodišnjeg neto profita za 58 odsto. Istovremeno je najavljeno smanjenje broja zaposlenih za oko 3,5 odsto u okviru programa smanjenja troškova po kojem bi do kraja 2005. trebalo da se ostvari ušteda od dve milijarde evra (2,5 milijardi dolara). Grupa će smanjiti broj zaposlenih tako što neće zapošljavati nove radnike na mesta onih koji odlaze ili se penzionišu. Folksvagen širom sveta zapošljava 335.000 radnika, a nešto više od polovine tog broja u Nemačkoj. „Folksvagen“ je suočen sa jakom konkurencijom cena na severnoameričkom tržištu, a zbog slabijeg dolara ima manji profit. Prošlogodišnju zaradu je umanjilo i to što je nove verzije modela „golf“, „Folksvagen“ morao da ponudi po ceni prethodnog modela od 15.220 evra, ne naplaćujući uopšte ugrađeni klima uređaj vredan 1250 evra. U 2003. neto profit kompanije opao je na 1,1 milijardu evra (1,4 milijarde dolara) u poređenju sa 2,6 milijardi evra u 2002, a prodaje su povećane za samo 0,2 odsto.

Taj i takav „Folksvagen“ mogao bi ipak biti idealan „bračni drug“ jednoj oronuloj frajli iz Srbije. Srpska štampa javlja: fabrika automobila Zastava iz Kragujevca planira da se u fitnes klubu u beogradskoj Nemanjinoj 11 (suvlasnici Koštunica–Labus–Dinkić–Ilić) dotera i nabaci nove krpice za 285 miliona evra i da se onda srećno uda za bogatog stranca koji se kragujevačkim slengom još naziva i strateški partner. U strahu da joj ne prođu „najbolje“ godine, kragujevačka stara dama poslovično nije bila probirljiva – „bračni drug“ može da bude „Folksvagen“, ali i „Pežo“, „Škoda“, „Tojota“…

PREBIRANjE PO ŽICAMA: Koristeći se tek komponovanim populističkim sloganom „nema se, može se“, novoustoličeni šef parlamentarnog Odbora za industriju (kako to staromodno zvuči) Veroljub Stevanović, neko ga pamti iz „onog“ vremena kao gradonačelnika Kragujevca, drčno je krajem prošle nedelje pred državu Srbiju postavio ultimatum – il’ je šminkaj i udavaj ili ljuljaj i plaćaj jer, „Zastava se umirit’ ne može“. Svako normalan očekivao je da će u vreme parlamentarne prezentacije u salu upasti do zuba naoružani tržišnim oruđima Labus–Dinkić (tržišno orijentisan deo Vlade) i glasno i jasno saopštiti Veroljubu Stevanoviću i nostalgično usplahirenoj šumadijskoj javnosti da postoji i treća mogućnost – da se Zastava automobili najzad zatvori jer ne posluje rentabilno. Na žalost srpskih poreskih obveznika i reformsko orijentisanih birača, to se nije dogodilo. Ali je zato ministar za kapitalne investicije Velimir Ilić stručno objasnio da nova srpska vlada ima nameru da „podiže privredne gigante kao što je Zastava jer oko njenog programa posao može da dobije još trista hiljada radnika“.

Da kragujevački lobisti „prebiraju po žicama“ ekonomskog populizma jasno se vidi već na početku „Projekta razvoja novog putničkog automobila na platformi inopartnera“ gde se kaže da „Zastava Vozila treba da budu vodeći integrator domaćih i inostranih resursa za proizvodnju i plasman automobila i delova na prostoru Balkana. Shodno viziji Zastave, opredeljenju Vlade Republike Srbije za razvoj automobilske industrije, a u skladu sa odvijanjem procesa iznalaženja strateškog partnera, Grupa Zastava Vozila pokreće varijantu strategije koja treba da ubrza ovaj proces… U sadašnjem stanju privrede zemlje, ulaganje u auto-industriju Srbije je najbolji socijalni program koji produktivno zapošljava radnike i višestruko državi vraća uložena sredstva“.

Dakle, od Vlade se već u startu, da ne bude zabune, traži odluka („opredeljenje“) da se u Srbiji ponovo razvija automobilska industrija. Za početak, cena tog zadovoljstva je 285 miliona evra. Visok poslovni rizik (kakav danas, inače, postoji u svetskoj automobilskoj industriji) koji već sada sprečava bilo kog poznatog svetskog proizvođača automobila da dođe u Kragujevac, podiže cenu najnovije Zastavine biznis avanture u 2007. godini, za kada je planiran početak „proizvodnje“ novog automobila, na najmanje milijardu evra. Nije teško biti mnogo ekonomski pametan pa pogoditi da će finansiranje takve promašene investicije pasti na pleća poreskih obveznika u Srbiji, nije samo izvesno da će sadašnji stanari Nemanjine 11 i tada biti u ministarskim foteljama.

Dokaz da autori „Projekta…“, političari i direktori Zastave, trenutno u rukama nemaju ama baš ništa opipljivo nalazi se u odeljku čiji je naslov „Vizija, Misija i Poslovna politika“. Tu se, naime, propagira potreba povezivanja sa poznatim (ali neimenovanim, što će reći još nepoznatim) svetskim proizvođačima automobila kako bi se „inovirao program proizvodnje automobila na platformi inopartnera, uz zadovoljenje savremenih i budućih zahteva tržišta (performansi, normi, kvaliteta i zaštite životne sredine)“.

Prema „Globalnoj raspodeli programa proizvodnje automobila“ inopartner (za koga se, dakle, još ne zna da li postoji i ko bi mogao da bude) trebalo bi da isporučuje sklopove i podsklopove platforme vozila. To će reći da tu čuvenu platformu čine: noseća struktura karoserije, pogonski agregat i sistem za oslanjanje, upravljanje i kočenje. Bezmalo kompletan automobil u modernom značenju te reči. A domaći dobavljači trebalo bi da isporučuju komponente eksterijera i enterijera i razne delove i podsklopove.

PONUDA I POTRAŽNjA: Iz „Projekta…“ koji je odnedavno dostupan javnosti može se videti da problem nekolicine lokalpatriota i uticajnih političara koji još sanjaju da će Kragujevac biti centar srpske automobilske industrije leži u tome što su prespavali godine sankcija i izolacije. U toj deceniji (1990–2000) svetska automobilska industrija, pod pritiskom tržišta, napravila je dva velika koraka: moćni proizvođači prvo su se međusobno udružili kako bi bili sposobni da obezbede dovoljno kapitala i znanja za novu tehnološku revoluciju. Globalne auto-integracije završene su pre tri-četiri godine i zato na međunarodnoj mapi proizvođača vozila danas nema mesta za Kragujevac, niti je i jedna od tih svetskih kompanija zainteresovana za Zastavine ruševine. Da je takav interes postojao, sigurno je da bi u protekle tri godine sa Zastavinih proizvodnih traka počeli da silaze automobili sa prepoznatljivim simbolima. Pre godinu dana, posle obilaska fabrike u Kragujevcu, stručnjaci „Pežoa“ otkrili su da u Zastavi jedino vrede zgrade koje su pogodne za magacine, a ne proizvodne hale i konstatovali da im je jeftinije da novu fabriku za svoj novi model sagrade na ledini u južnoj Francuskoj.

Autori „Projekta razvoja novog putničkog automobila na platformi inopartnera“ previše optimistički procenjuju tražnju za novim Zastavinim automobilom na domaćem tržištu. Oni, naime, polaze od pretpostavke da će u narednih pet godina u Srbiji plate rasti, da će potrebe za novim autom biti iste kao 80-tih godina i da će biti uvedena prodaja na kredit. „Nećemo tražiti od države da Zastavu štiti carinskim merama ako stvori uslove da se novi model automobila prodaje na kredit“, pojasnio je Veroljub Stevanović u izjavi za jedan beogradski dnevni list. Kako to „država treba da natera poslovne banke da građanima odobravaju kredite za kupovinu automobila“, ni Stevanović ni autori „Projekta…“ za sada ne nude odgovor.

Na osnovu takvih laičkih procena i predviđene cene za novi automobil od 5990 evra, u Zastavi su izračunali da će se u prvoj godini proizvodnje (planirano je da to bude 2007. godina) od 75.000 vozila 31.000 prodati na domaćem tržištu, druge godine od 90.000 proizvedenih – u zemlji će se prodati 50.000 automobila, a pete godine proizvodnje domaći kupci će od 125.000 kupiti 60.000 novog modela Zastave. „Polovina proizvodnje biće prodavana na inostranom tržištu“, lakonski je obećao Veroljub Stevanović. Da je čitavo predviđanje o izvozu ipak samo pusta želja, pokazuje i ničim potkrepljena namera iz „Projekta…“ da će u petoj godini proizvodnje (dakle, 2012) Zastava u zemljama Evropske unije prodavati 11.500 automobila koji su tehnološki stari najmanje pet godina jer je njihova proizvodnja počela 2007. godine. Svaki ozbiljan menadžer otišao bi danas u zemlje RU i proverio kolika je prodaja automobila koji su se na tom tržištu pojavili pre pet godina. Pri tome, autori ovih obećanja potpuno previđaju da će, na primer, Mađarska, Češka i Poljska već u maju ove godine ući u Evropsku uniju pa tako planiraju da, mimo Evropske unije, u Mađarskoj i Češkoj 2012. godine prodaju po 4000, a u Poljskoj 5500 automobila.

U takozvanoj SWOT (snaga, slabost, šansa i pretnja) analizi tržišta kao snaga i šansa Zastave uzeti su: razvijena prodajno-servisna mreža u zemlji, stručni kadar za servisiranje proizvoda, raspoloživost rezervnih delova potvrđene pouzdanosti, niski troškovi održavanja proizvoda u eksploataciji, cenovna pozicija proizvoda, rast tražnje u odnosu na prethodni period, starost voznog parka u Srbiji i Crnoj Gori, mogućnost prodaje na kredit i odsustvo proizvođača u zemljama bliskog okruženja. Retko ko bi od ozbiljnih autmobilskih menadžera ove osobine uzeo kao sofisticirane tržišne prednosti na kojima se zasniva profitabilnost modernih kompanija.

TAJNA DRŽAVNOG BUDžETA: A sve ono što jeste odlika uspešnih firmi navodi se kao slabost i pretnja Zastavinog projekta novog automobila: dizajn, tehničko-tehnološki nivo, imidž, asortiman proizvoda, kontinuitet isporuka, nivo obučenosti osoblja u prodaji… Pri tome, vrlo direktno priziva se veća administrativno-regulatorna uloga države u zaštiti budućeg domaćeg automobila koga može da ugrozi „prebrza liberalizacija uvoza automobila (naročito polovnih)“, ekonomska stagnacija privrede i spori rast kupovne moći stanovništva.

Za razvoj novog modela putničkog automobila Zastava na platformi inostranog (strateškog) partnera „Projektom…“ je predviđeno da se ukupno uloži 284,8 miliona evra (u osnovna sredstva – 274,6 miliona i u obrtna sredstva – 10,2 miliona evra). Najveće stavke u ulaganjima u osnovna sredstva su razvoj novog proizvoda (86 miliona evra) i nabavka specijalne opreme i alata (78,5 miliona evra).

Ono što još niko nije uspeo precizno da čuje jesu izvori finansiranja. Naime, kragujevački lobisti tvrde da srpski poreski obveznici neće platiti ni dinar za novi Zastavin auto, ali do sada nisu precizno saopštili ko bi mogao biti finansijer. U jednom od spomenutih intervjua Veroljub Stevanović je kao potencijalne finansijere spomenuo „strane banke i akcionarska društva u koja bi bili uključeni i ljudi iz dijaspore“. Indikativno je, međutim, da je „Projekat razvoja novog putničkog automobila na platformi inopartnera“ naslovljen za prezentaciju Vladi Srbije, što ukazuje i na nameru da će se od Vlade nešto i tražiti, jer zašto bi baš bio prezentiran toj instituciji, a ne recimo Svetom sinodu Srpske pravoslavne crkve. Za jednu firmu koja ima nameru da bude monopolista nije malo ni to da od Vlade izdejstvuje samo „opredeljenje“ za razvoj auto-industrije. To onda već povlači niz sistemskih mera zaštite domaćeg proizvođača od koga se pravi monopolista, što je u suprotnosti sa zahtevima Evropske unije i Svetske trgovinske organizacije o liberalizaciji spoljnotrgovinskog poslovanja i izraženom namerom srpskih vlasti da prihvate takve zahteve.

Nema sumnje da kragujevački lobisti potajno merkaju državni budžet kao inicijalni izvor finansiranja ovog projekta. S velikom sigurnošću može se tvrditi da nema, niti će biti u dogledno vreme, zainteresovanih stranih banaka koje bi odobrile kredit za ove namene, u šta se nedavno uverio i Malkolm Briklin, nekadašnja „zlatna koka“ projekta „jugo-amerika“.

Uostalom, u Kragujevcu i te kako računaju da u „nove radne pobede“ krenu tek kad im država pritekne u pomoć i preuzme milijardu dolara dugova koje Zastava ima prema „Fiatu“.