Prema procenama Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, samo prvom linijom metroa moglo bi da se preveze 35.000 ljudi u vršnom satu ("u špicu"), a tokom jedne godine oko 105 miliona ljudi. Usvajanje informacije o projektu "Beogradski metro" je, prema rečima gradonačelnika Dragana Đilasa, jedna od ključnih odluka gradskog parlamenta
Metroom za šest godina
Vreme je pokazalo koliko su bile pogrešne ocene gradskih čelnika iz prošlog veka o beogradskom metrou, zbog kojih smo u novi milenijum ušli tramvajem, umesto metroom. Sada više niko ne postavlja pitanje da li je Beogradu potreban metro, već da li Beograd može da sagradi metro. Može, odluka je doneta, za šest godina dobićemo prvu liniju metroa koja će Beograđane prevoziti od Ustaničke ulice na Konjarniku do Tvorničke ulice u Zemunu.
Mit o beogradskom metrou postao je stvarnost 6. oktobra 2011, kada je Skupština grada usvojila informaciju o realizaciji projekta „Beogradski metro“. Ovo je, prema rečima gradonačelnika Dragana Đilasa, „jedna od ključnih odluka gradskog parlamenta, koja će omogućiti dalji nastavak projekta izgradnje metroa u Beogradu“.
Projektom „Beogradski metro“ predviđeno je da izgradnja metroa počne 2013, a da prva linija od Ustaničke do Tvorničke ulice bude završena 2017. godine. Ujedno, u projektu se nalazi i „Memorandum o razumevanju“, kojim je određena saradnja Grada Beograda sa dve francuske kompanije: „Alstom transport“ (o izgradnji metroa), i „EGIS Rail“ (o izradi studije izvodljivosti za prvu metro liniju).
No, rasprava, odluka i poništavanja odluka o izgradnji metroa bilo je mnogo u proteklih pola veka, od kada je prvi put predloženo da glavni grad napravi metro. Pre tridesetak godina sa vrha Skupštine Beograda moglo se čuti da su „planovi i projekti za metro sramota Beograda, a oni koji ih podržavaju su klasni neprijatelji radničke Rakovice, kojoj se ne dozvoljava da u 21. vek uđe tramvajem“.
Šta se to promenilo, pa da metro najzad postane realnost Beograda?
„Prvi put su učinjeni konkretni koraci u pregovorima s jednim partnerom zainteresovanim za učešće u ovom velikom projektu. Reč je o Vladi Francuske, koja je za početak voljna da donira tri miliona evra za izradu studije izvodljivosti, koju bi izradila francuska kompanija „EGIS Rail“ u saradnji sa domaćim podizvršiocima“, kažu iz gradskog vrha, i dodaju: „Nismo prihvatili da neko na osnovu te donacije automatski ima pravo na posao vredan više od 300 miliona evra, ali poštujući donatore, pregovaraćemo najpre sa njima o kupovini vozova i elektro-opreme od kompanije ‘Alstom’. Ova kompanija zasigurno je jedan od lidera u ovoj oblasti i snabdevala je svaki četvrti metro u Evropi ili svetu. Iako ideja o beogradskom metrou postoji već više od pola veka, nikada do sada nije se otišlo ovoliko daleko u pregovorima s potencijalnim partnerom.“
SVI U METRO: Slobodan Rosić, direktor Direkcije za železnice Republike Srbije, povodom višedecenijskih rasprava o gradnji metroa kaže da se ne postavlja pitanje da li je Beogradu potreban metro, već da li Beograd može da sagradi metro.
„Mene priča o beogradskom metrou uvek malčice podseća na jednu legendu o izgradnji pruge između Moskve i Petrograda. Tada su se, legenda kaže, inženjeri i razni drugi zainteresovani ljudi veoma dugo svađali kako i kojom trasom treba napraviti tu prugu. To je trajalo godinama i nije moglo da se dođe do odluke, sve dok ruski car Nikolaj I nije presekao, uzeo lenjir, povukao najkraću liniju između dva grada i rekao: ‘Evo, tuda će da ide pruga.’ Očigledno je da je nakon toliko godina i sagledavanja različitih rešenja, Grad na kraju morao da donese odluku – jer, stručnjaci su tu da predlažu, a Grad da donese odluku. Upravo to što je Grad Beograd doneo odluku o metrou, prema mom mišljenju, prvi je i najvažniji korak.“
Prema procenama Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, samo prvom linijom metroa moglo bi da se preveze 35.000 ljudi u vršnom satu („u špicu“), a tokom jedne godine oko 105 miliona ljudi. Direktor Direkcije za železnice tvrdi da će kapacitet metroa umnogome rasteretiti sadašnje stanje u saobraćaju: „Mi još nemamo projekat metroa, i ne znamo njegove karakteristike, ali se računa da klasičan metro može da preveze 30-40 hiljada putnika za sat vremena, što je kapacitet koji kompletno pokriva današnje potrebe – to je opterećenje koje mi imamo danas na tom pravcu, možda čak i nešto manje. Dakle, metro će moći da pokupi sve putnike na tom pravcu, i nema sumnje da će rasterećenje biti znatno. Ono što je sigurno je da će se znatno rasteretiti autobusi – naravno, neće oni svi biti ukinuti, ali nema sumnje će se umnogome smanjiti broj putnika, jer će mnogo ljudi preći na daleko bolji i brži sistem. Takođe, dosta sugrađana će preći sa automobila na metro, ali postepeno, jer se kod nas ljudi uglavnom drže navika u saobraćaju – to vidimo kada se otvori neki nov pravac, neka nova ulica: uprkos svim obaveštenjima i reklamama, potrebno je jako puno vremena da ljudi počnu da koriste nove mogućnosti“, kaže Rosić.
POGLED U BUDUĆNOST: Iz Grada saopštavaju da će studijom izvodljivosti biti precizirano kuda će ići prva linija metroa (mada se pravac okvirno već zna), koliko će imati stanica i koji će biti kapacitet, a da je planirano da beogradski metro u budućnosti ima još dve trase: druga linija kretala bi se u pravcu Banovog brda do Vidikovca, dok bi treća linija koristila trasu druge, imaće polazni terminus na Vidikovcu, a od nje bi se razdvojila na delu kod novog mosta na Adi; dalje bi se preko železničke stanice „Novi Beograd“ povezala sa prvom linijom i išla sve do Tvorničke ulice u Zemunu.
Slobodan Rosić naglašava da je, pre svega, potrebno integrisati novi sistem u već postojeće sisteme javnog gradskog saobraćaja. „Ono što je sigurno jeste da Beograd neće uskoro imati mrežu linija metroa koja bi pokrila sve moguće pravce. Uz tramvaje, autobuse i trolejbuse, koji su nesporno važan deo sistema, kao i gradsku železnicu, koja je sada u fazi razvoja, u narednim decenijama Beograd će imati kombinovan, mešovit sistem. Ključna stvar u tom projektu je integrisanje svih tih sistema.“
„Alstom grupa“ je jedna od vodećih kompanija u svetu u primeni i širenju inovativnih i ekološki poželjnih tehnologija, i to u sektorima energetike, transporta i prenosa energije. Francuska kompanija ima više od 93.000 zaposlenih, u stotinu zemalja širom sveta, a tokom 2010/2011. godine ostvarila je prodaju od 20,9 milijardi evra.
U okviru transportnog tržišta „Alstom“ ima vodeću poziciju u kategoriji izgradnje veoma brzih vozova i kompleksnih signalnih sistema, i ima rekordan broj u dužini gradskih železničkih transportnih sistema.
Ova kompanija je svetski lider u kategoriji veoma brzih vozova (iznad 300 km/h). Nakon postavljenog svetskog rekorda u brzini na šinama od 574,8 km/h, „Alstom“ je 2008. godine proizveo novi AGV voz visokih brzina, koji postiže komercijalnu brzinu od 360 km/h. „Alstom“ drži visoko drugo mesto na svetskoj lestvici gradskog transporta, a njegovi metro sistemi su u upotrebi u Parizu, Londonu, Njujorku, Karakasu, Singapuru i Šangaju. Svaki četvrti metro voz u svetskim metroima je „Alstomov“, a kompanija je proizvođač i nove generacije tramvaja, „CITADIS“, koji su u upotrebi u 36 zemalja u svetu.
Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!
Američki predsednik Donald Tramp, koji je obećavao da će okončati ratove svojih prethodnika, poslao je nosače aviona, razarače i bombardere preko sedam mora, koji su bacali bombe od 13.600 kila na iranske bunkere 90 metara ispod zemlje, uvukavši Ameriku u rat sa Iranom. Nakratko je ispunio ratni cilj Izraela – koji je dosad ubio 17 iranskih atomskih naučnika – pa brzo proglasio misiju okončanom i isposlovao primirje, dok su odjekivale poslednje salve, nadati se, kratkog rata
Hajde da razmotrimo najgori strah pobunjenih građana. Pa šta ako za Vidovdan bude manje ljudi nego 15. marta? Gde li su se denuli? Da nisu, ne daj bože, sad naprasno preumili i rešili da podržavaju Srpsku naprednu stranku i režim Aleksandra Vučića? Da im nije Ćacilend miliji i draži od studentskog skupa? Ne budimo smešni, naravno da to nije slučaj
Vidovdanski sabor je opravdao svoje održavanje, ali bi mogao i danas da posluži kao podsećanje i svojevrstan poziv na trezvenost: ne treba pozivati Srbiju samo radi okupljanja velike mase (za tako veličanstene pesme ne postoji bis), već sačuvanu, itekako postojeću energiju usmeriti ka određenoj svrsi ne dopuštajući joj da iščili. To je greška koja se pravdoljubivim građanima Srbije ponavlja duže od tri decenije, od 9. marta 1991, sve do moćnih demonstracija povodom “Ribnikara” i Jadra i bilo bi vreme da se iz nje nešto nauči
“Studenti i građani ne smeju da nasedaju na priče o olakom i brzom preuzimanju vlasti, posebno ne na pozive za nasilnu promenu vlasti, jer nisu oni ti koji su ‘zakuvali’ ovu situaciju. Kombinacijom političkog Vudstoka, gandijevskom strpljivošću i upornošću oni su već dokazali da mogu igrati dugu utakmicu, trčati maratonsku trku. To je slika odgovorne politike, a ne samo da se politikom jednokratnog juriša ili na o-ruk sistem porazi režim, personalno promene nosioci vlasti, i ‘opet Jovo nanovo’”
Nikad se još nije desila istovremena blokada svih većih gradova u zemlji za puka dva sata. Sada jeste. Studenti i građani tu neće stati, jer osim otpora nemaju drugog izbora. Kako će teći narodno blokiranje Srbije i što se dalje može očekivati
Pobunjeni studenti i narod mogu da bace pokoju kamenicu, ali ne mogu biti zbilja „nasilni“. Jer, Srbija je odavno u modusu samoodbrane od režimskog nasilja, onog koje uništava i briše živote
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!
