Brzi promašaji Srbije

Gerhard Burbah decenijama je bio u vrhu železničkih firmi na našim prostorima, prvo kao generalni direktor ŽTO „Novi Sad“, a zatim kratko vreme kao zamenik generalnog direktora ŽTP „Beograd“, pa potom prvi predsednik Saveta brzih pruga Srbije. Razgovor s ovim ekspertom za železnički saobraćaj počinjemo pitanjem: kada je i zbog koga je počela decenijska katastrofa srpskih železnica?

GERHARD BURBAH: Katastrofa se odigrala za vreme Minića i Maksimovića, dakle, onih ljudi koji su došli na čelo železnice posle 1991. godine. Minić nije imao nikakve stručne kvalifikacije za železnicu, pa ni za privredu uopšte, jer je njegovo prvo radno mesto u privredi bilo baš mesto šefa cele železnice. On se bavio politikom pa je s tim poslom i nastavio u železnici. Maksimović je bio železničar, ali njegova krivica nije manja. Prvo je kriv upravo zato što je kao železničar po struci znao kakve će katastrofalne efekte imati neke političke odluke o železnici, a drugo, kriv je zato što se i sam uključio u besmisleni politički marketing bez ikakve ekonomske podloge.

Pomenuću ovde samo dva najkrupnija promašaja od mnogih drugih kojima su kumovali Minić, Maksimović i direktor železničkog CIP-a Mrkonjić.

Prvi je onaj famozni projekt takozvanih brzih pruga Srbije u kome sam lično, nažalost, morao da provedem jedan deo radnog veka i da stalno dobijam teške čvrge. Zato što sam upozoravao da u tom projektu ima mnogo potpuno nelogičnih stvari, a nelogičan je bio već i sam naziv – jer je reč o prugama za vozove velikih brzina. Ja sam predsedavao specijalnom savetu tih „brzih pruga“, u kome je među dvadesetak ljudi sedelo i 11 profesora univerziteta, i tamo sam s većinom ostalih članova saveta govorio da je nepotrebno, preskupo, nerentabilno, nelogično za cilj postavljati gradnju pruga i saobraćajnog sistema za brzine preko 250 kilometara na sat. Zbog toga je između saveta, na jednoj, i poslovodstva ŽTP-a i Mrkonjićevog CIP-a, na drugoj strani, stalno bilo mnogo sukoba. Mi smo bili za cilj od 160 kilometara na sat jer već s tom brzinom iz centra Srbije stižete do državne granice na svim stranama za sat ili čak i za manje vremena. Uostalom, podsećali smo da smo u Srbiji tada imali tek poneku deonicu za brzine od 140 kilometara, a da je jedna Nemačka svojevremeno godinama pokušavala da prosečnu brzinu popne sa 120, na 140, pa na 160 kilometara na sat – te da je čak u jednom trenutku formalno morala da snizi ciljni standard brzine sa 160 na 140 kilometara na sat – kada je videla da je potcenila sve aspekte tog povećanja.

Najjednostavnije je da opredeljenje saveta za brzinu od 160 kilometara na sat objasnim na primeru putničkog saobraćaja, pri kome je brzina važna komponenta konkurentnosti. Mi smo još tada, na primer, s kolegama iz Mađarske konstatovali da je potrebno obezbediti da se relacija Beograd–Budimpešta pređe za tri sata i da s tom brzinom izbacimo aviosaobraćaj iz konkurencije. To se postiže već s brzinom od 160 kilometara na sat – uz adekvatnu organizaciju i opremu na graničnim prelazima. S tom brzinom železnica praktično postaje najkonkurentniji vid putničkog prevoza do svih glavnih destinacija u zemljama u susedstvu i to je, po mom mišljenju, dovoljno za duže vreme jer na dugim relacijama u Evropi imate suviše granica, a i objektivno ne možete konkurisati avionu. Ni toliko jednostavnu činjenicu nisu uvažavali, pa je ceo projekt propao faktičkim sticajem okolnosti. A cilj koji je savet predlagao u ono vreme nije bio daleko.

Već krajem osamdesetih, kada sam bio u ŽTO „Novi Sad“, postigli smo da ekspresni voz Beograd–Beč razdaljinu do Subotice pređe za manje od dva sata, a do Pešte ste tada mogli da stignete za oko četiri sata. Još tada su kupovane lokomotive za brzine do 160 kilometara na sat i vagoni za brzine do 200 kilometara na sat (Goša iz Smederava je još tada proizvodila takve garniture) i bili smo blizu evropskih standarda. Po mojoj slobodnoj proceni, našim železnicama, bar onima u Vojvodini, tada je nedostajalo još samo nekoliko godina pametnog rada i kapitalnog dotoka pa da budemo ravnopravni partner evropskim železnicama – što bi, dakako, bilo veoma značajno i za one koji su vodili strategiju razvoja evropskog prevoza. No, tada je došlo do famozne integracije i centralizacije pa sada voz relaciju između Beograda i Subotice prelazi sporije nego 1923. godine.

„VREME„: „Brze pruge“ su bile promašaj u programiranju i projektovanju. Koji su realni pogrešni potezi bili povučeni, a koji su unazadili železnicu do današnje paralize?

Drugi veliki promašaj koji hoću da apostrofiram je takve prirode. To je gradnja pruge Valjevo–Loznica. Pa valjda država koja se nalazi u krupnim teškoćama ne gradi u takvom trenutku nove pravce, nego gleda da oskudnim sredstvima održi i, ako je moguće, unapredi saobraćaj na već postojećim. Da umesto ulaganja na 50 godina, ulaže u vučna i transportna sredstva koja će novac vratiti za nekoliko godina. Uostalom, Loznica i Valjevo i nisu bili železnički nepovezani gradovi i imali su, istina dužu vezu, preko beograda, sremske pruge i odvojka Ruma–Šabac–Loznica. U te realne pogrešne investicije ubrajam i gradnju nekih železničkih stanica, na primer, gradnju železničke stanice u Leskovcu i tako dalje.

Dakle, to su bile krupne idiotske odluke, da ne pominjem one manje.

Nema potrebe da se vraćam dublje u prošlost, na primer, na staru diskusiju o tome je li trebalo ići baš trasom koja je bila izabrana u slučaju pruge Beograd–Bar. Trasa je očigledno birana više po političkim nego ekonomskim kriterijumima – jer vi na ovoj trasi dižete teret sa 82 metra nadmorske visine u Beogradu, na 1050 metara kod Kolašina, pa idete na nultu kotu kod Bara – i obrnuto. To je očigledno ekonomski teško podnošljivo jer utrošak energije opredeljuje cenu prevoza. Ta ista pruga je mogla ići trasom koja ne bi prelazila 600 metara nadmorske visine – bilo bi je jeftinije i izgraditi i eksploatisati. Pa onda ostavite Luku Bar s nedovoljnim kapacitetom prema pruzi i tako dalje. No, neću sada da ulazim u tu diskusiju, ali ćete brzo videti, kada popuste neki politički interesi i neekonomska ograničenja, da će se roba iz centralne i južne Srbije voziti prema bugarskim i grčkim lukama, a iz Vojvodine prema Rijeci i Zadru.

Gospodine Burbah, da se vratimo na sasvim aktuelne probleme u železnici. Njih na neki način osvetljava i ovaj štrajk železničara. Premijer Đinđić kaže da je samo to što nije bilo informativnog sistema o upotrebi iznajmljenih vagona u ŽTP „Beograd“ koštalo Srbiju protekle decenije 200–300 miliona maraka. On je verovatno, navodeći taj primer, hteo da kaže da o problemima železnice nema ni pouzdanih elementarnih informacija.

Znate, mi smo u ŽTO „Novi Sad“ još 1989. godine pustili u eksploataciju informacioni sistem UTIS (Upravljačko-tehnološki informacioni sistem), koji je „automatski“ pratio kretanje vozova i vagona na prugama Vojvodine. Kupili smo računare, osposobili kadar – jer bez tog sistema već tada niste mogli rentabilno raditi s Evropom. Međutim, krajem 1989. godine donet je nesrećni zakon o železnici pa je 2. januara 1990. sve „integrisano“ u jednu vreću u Beogradu. Od tada su vozovi krenuli nizbrdo – a što je najtragičnije za ceo sistem, prvo je likvidiran upravo UTIS.

On je smetao jer nije odgovarao onima koji su centralizaciju sistema doživeli kao priliku da se lovi u mutnom i da se resursi voluntarno premeštaju, da se sistem tobože niveliše. Kao plod takve poslovne politike, da navedem najapsurdniji primer, već razvučene i zavarene šine dužine 500 metara, koje su bile pripremljene za rekonstrukciju pruge Zrenjanin–Kikinda (na deonici do Novog Bečeja), kasnije su isečene na manje komade i negde su „utopljene“ bez ikakvog ekonomskog efekta. Jedino što se od „premeštanja“ kako-tako može razumeti je to što su pruge između Čačka i Kraljeva elektrificirane opremom koja je bila pripremljena za elektrifikaciju pruge Subotica–Sombor–Bogojevo (inače, jedne od najstarijih pruga na današnjoj teritoriji SRJ, koja je izgrađena 1854. godine).

Danas se govori o tome da će novi zakon o železnici predvideti svojevrsno statusno, pa i svojinsko i ekonomsko „razdvajanje“ železničke infrastrukture i prevoza – s tim da bi pruge i prateći objekti bili u državnoj svojini, a preduzeća koja bi obavljala prevoz mogla bi biti i u privatnoj svojini. To je izazvalo iznenađenje.

U Vojvodini je nekada bilo i pruga koje su gradile i eksploatisale privatne akcionarske kompanije. To su bile takozvane vicinalne pruge. Tako je u državnoj svojini na teritoriji današnje Vojvodine bilo 600 kilometara pruga, a blizu 2000 kilometara bilo je u vlasništvu privatnih kompanija – najveća je bila Torontalska kompanija koja je imala svojih 700 kilometara pruga. No, već tada su državne pruge, građene po ugarskim propisima, bile tehnički daleko bolje, pa je još krajem XIX veka bilo propisano da moraju biti postavljene na podlozi od tucanika za osovinski pritisak od 16 tona, itd., dok su privatne pruge bile građene uglavnom na šljaci, za brzine do maksimum 60 kilometara na sat – i bile su upadljivo slabijeg kvaliteta. Međutim, Kraljevina Jugoslavija je sve te pruge otkupila od vlasnika 1933. godine i tada se videlo da su vlasnici i iz Mađarske, i iz Češke, i iz Italije, i iz Francuske, i iz Austrije, i iz Nemačke. Na većini tih nekada vicinalnih pruga početkom sedamdesetih godina obustavljen je saobraćaj jer nije bilo sredstava ni ekonomske računice da se rekonstruišu.

Danas smo u situaciji da je cela mreža pruga u Srbiji u katastrofalnom stanju i rešenje, naravno, ne može biti da se saobraćaj potpuno zaustavi. No, mnogi ljudi gotovo da i nisu svesni činjenice da ništa nemamo, sem koridora, osim otkupljene zemlje. Znači, ne možemo nešto popravljati – već gotovo sve moramo potpuno nanovo graditi, a prethodno čak moramo i uklanjati ne samo šine nego i podlogu starih pruga, a, naravno, moramo uklanjati i stare donje i gornje kadrovske postroje u železničkoj direkciji.