img
Loader
Beograd, 13°C
Vreme Logo
  • Prijavite se
  • Pretplata
0
  • Najnovije
  • Politika
  • Ekonomija
  • Društvo
  • Svet
  • Kultura
  • Mozaik
  • Komentar
  • Štampano izdanje
  • Arhiva
  • Njuzleter
  • Podkast
  • Najnovije
  • Politika
  • Ekonomija
  • Društvo
  • Svet
  • Kultura
  • Mozaik
  • Komentar
  • Štampano izdanje
  • Arhiva
  • Njuzletter
  • Podkast

Latest Edition

Dodaj u korpu

Saobraćaj

Beograd: Da li postoji rešenje za saobraćajne gužve?

11. јун 2023, 16:22 dr Miloš Mladenović/Klima 101
Foto: Tanjug/Vladimir Šporčić
Svakodnevica u Beogradu
Copied

Helsinki kao metropola je slične veličine kao Beograd. Glavna lekcija Helsinkija za Beograd je da je potrebna strateška perspektiva na razvoj grada i saobraćajnog sistema. Takva strateška perspektiva zahteva razmišljanje na duge staze

Saobraćaj u Beogradu. Gde god da se okreneš – gužva i kolaps. Neki će za to okriviti radove na putu ili vremenske uslove, ali odgovor na pitanje „zašto je tako teško kretati se po Beogradu?“ je ipak malo složeniji.  

Sa skoro 1,7 miliona stanovnika, region Beograda spada u 20 najvećih gradova Evrope. Prema poslednjem Planu održive urbane mobilnosti (POUM) koji je napisan na osnovu podataka iz 2015. godine, stanovnici Beograda u proseku prave 1,9 putovanja na dan. Skoro pola tih kretanja se obavlja javnim prevozom, dok se druge dve četvrtine kretanja obavljaju privatnim automobilom i pešačenjem. 

Procenat kretanja drugim vidovima, npr. biciklom ili trotinetom, je zanemarljiv, u rangu veličine od oko 1%. 

Korisnici javnog prevoza se uglavnom oslanjaju na mrežu autobuskih linija, dok su šinski sistemi prevoza putnika, kao što su tramvaji i dve linije urbane železnice, odgovorni za prevoz malog dela ukopnog broja kretanja (oko 3%). Beograd je tako jedan od retkih evropskih metropola koja nema veći udeo šinskih sistema koji su visokog kapaciteta, tj. mogu da prevezu desetine hiljada ljudi sa jednog na drugi kraj grada.

Biciklističke staze

Pored ovih nedostataka u vidovima javnog prevoza, Beograd ima samo oko 100 km biciklističkih staza, što je više puta manje od evropskih gradova slicnih veličina. Recimo, Beč kao grad slične veličine ima preko 1600 km biciklističkih staza, dok Helsinki ima preko 1300 km, i te staze pokrivaju ceo grad. Poređenja radi, čak i znatno manja Ljubljana ima biciklističku mrežu od preko 300 km, i kao i druge evropske prestonice, nastavlja da dalje razvija tu infrastrukturu. 

Pored nedostaka odgovarajuće infrastrukture za biciklistički saobraćaj, tu je i problem parkiranja, koji ne utiče samo na vozače automobila, već i na ostale učesnike u saobraćaju, pre svega na pešake. 

Kao rezultat svih ovih, a i mnogih drugih faktora imamo saobraćajne gužve i glavnu posledicu da su svi učesnici u saobraćaju nezadovoljni funkcionisanjem sistema. 

Šta Beograd može da nauči od Helsinkija

Poređenja radi, uzmimo Helsinki, glavni grad Finske. Helsinki kao metropola je slične veličine kao Beograd, sa otprilike 1,5 miliona stanovnika. Sa tog aspekta, spada u sličnu kategoriju evropskih metropola, koje nisu toliko velike kao Pariz ili Berlin, a opet ni toliko male, kao Ljubljana ili Bratislava. 

Naravno, kada je u pitanju tema saobraćaja, glavna razlike između Beograda i Helsinkija su u topografiji i klimi. Najviša tačka Helsinkija je jedno veštačko brdo visine tek oko 90 metara, a ravne površine su načelno lakše za organizaciju saobraćaja. Međutim, ono čime Beograd „gubi“ po pitanju topografije i brdovitog terena, nadoknađuje svojom kontinentalnom klimom i dužinom trajanja dana, jer je veliki deo godine u Helsinkiju prosečna temperatura niža, a dan kraći.  

Prosečan stanovnik Helsinkija obavlja više kretanja na dan nego prosečan stanovnik Beograda, sa 3,5 putovanja po osobi na dan, dok u proseku individualno putovanje traje 24 minuta. U poređenju sa Beogradom, u Helsinkiju se skoro 10% svih kretanja obavlja biciklom. Takođe, javni prevoz je često u svetskom vrhu najboljih sistema, što iz perspektive korisnika, što iz perspektive uticaja na društvo i životnu sredinu.  

Metro kao prekretnica

Istorijska prekretnica u razvoju Helsinkija je izgradnja metro linije od centra grada na istok, koja je otvorena 1982. godine. Taj isti metro je produžen na zapadni deo regiona, sa 8 novih stanica koje su otvorene 2017. u prvoj fazi, i sa još 5 novih stanica otvorenih u drugoj fazi, 2022. godine.

Pored metroa, javni prevoz uključuje autobuse i tramvaje, ali i veliki broj linija urbane železnice, koje opslužuju veliki broj radijalnih kretanja sa oboda regiona. Takođe postoji i trajektna linija do ostrva Suomenlina, dok se uskoro otvara nova orbitalna linija lakog šinskog prevoza. 

Razvoj grada nije samo zasnovan na razvoju šinskih sistema i biciklističko-pešačke infrastrukture, već je isto u bliskoj vezi sa prostornim planiranjem. Novogradnja se najčešće locira oko stanica šinskog prevoza, sa povećanom gustinom naseljenosti i raznovrsnim servisima, od obdaništa i škola, do zdravstvenih i kulturnih ustanova. Time se stanovništvo omogućava ne samo pristupačnost raznolikom sadržaju, već se i čuvaju zelene gradske površine, koje imaju višestruke namene. 

Poslednjih nekoliko godina, prateći svetske trendove, Helsinki ima sve više novih vidova prevoza na svojim ulicama. Od 2016. godine postoji gradski sistem za iznajmljivanje bicikala, dok od 2019. na ulicama Helsinkija se mogu videti električni trotineti, električni bicikli, ali i drugi vidovi mikromobilnosti, kao što su električni monocikli i skejtbordovi. Pored ovih vidova mikromobilnosti, postoji više opcija za rentiranje vozila na kraće vremenske periode, i više opcija za taksi i slične usluge.  

U celosti, Helsinki je dobar primer multimodalnog grada – što znači grada u kojem stanovnik ima veliki izbor vidova kretanja, dok je tim vidovima dodeljen adekvatan prostor kako bi mogli da pruže predvidljivo visoki nivo uslige. 

Drugim rečima, prosečan stanovnik Helsinkija nije primoran da stalno vozi auto ili da koristi autobus, već može da bira i kombinuje različite vidove prevoza po svojim potrebama u datom trenutku. To ne dovodi samo do mogućnosti da se obavi više kretanja u jednom danu, već ima i niz drugih pozitivnih posledica na fizičko i mentalno zdravlje – od toga da su sama putovanja bezbednija, manje stresna, ali i imaju niz pozitivnih uticaja na dugoročno zdavlje, kao što je gojaznost, dijabetes, srčana oboljenja, respiratorne bolesti, demencija i depresija. 

Glavna lekcija

Glavna lekcija Helsinkija za Beograd je da je potrebna strateška perspektiva na razvoj grada i saobraćajnog sistema. Takva strateška perspektiva zahteva razmišljanje na duge staze. 

Na primer, planiranje istočne i zapadne trase metroa u Helsinkiju je trajalo decenijama, i ne uvek u idealnim ekonomskim uslovima u Finskoj. Takođe, strateška perspektiva zahteva i razumevanje razlika između troškova i investicija. Iako infrastrukturna promena, pogotovo za šinski saobraćaj kao što je metro, zahteva milionska ulaganja, kada se ta suma pogleda na nivo od 50 ili čak 100 godina koliko ona može da služi, može se zaključiti da je to pametna investicija, jer donosi sa sobom ogromne benefite kroz godine. 

Ti benefiti nisu samo u skraćenju vremena putovanja ili povećanju komfora tokom putovanja, već su tu isto koristi od promene celokupnog sistema mobilnosti, koje dolaze iz poboljšanja fizičkog i mentalnog zdravlja stanovnika.  

Prema postavljenoj strategiji, grad Helsinki nastoji da postane karbonski neutralan do 2030. godine, i čak negativan posle 2040, što znači da karbonski otisak generisan unutar granica grada mora biti manji nego što grad može da „uhvati“. 

Da bi postigao te ciljeve, Helsinki planira dalji razvoj pešačke i biciklističke infrastrukture, infrastrukturu za šinski prevoz, ali i restriktivne mere za korišćenje automobila, u vidu parking strategije i ukidanja uličnih traka za automobile. Ove promene otvaraju vrata i široj promeni urbanog prostora, kao što je povećanje zelenih površina, i daljem očuvanju opšteg društvenog blagostanja u Finskoj. 

Ovakvi ciljevi, strategije, planovi i incijative nisu nedostižne ni u Beogradu. Infrastrukturna promena, ruku pod ruku sa razvojem institucija koje mogu da planiraju multimodalan grad, može dovesti do toga da se saobraćaj u Beogradu ne asocira više sa gužvom i kolapsima – već da bude deo jednog održivog grada sa zdravim i srećnim žiteljima.

Tekst je preuzet sa sajta Klima 101.

 

Čitajte dnevne vesti, analize, komentare i intervjue na www.vreme.com

Tagovi:

Beograd Beograd Helsinki izgradnja metro Metro Saobraćaj Saobraćajne gužve
Copied

Međuvreme

Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!

Više iz rubrike Vesti

Kamp usred Beograda

30.мај 2025. Nemanja Rujević

Soundtrack Ćacilenda: Kosovo i Čiča Draža nad mobilnim klozetima

U sumrak trešte zvučnici iz Ćacilenda. Poneka pesma je teški treš, ali sve udaraju na patriotski nerv. Jedno reportersko posmatranje i slušanje

Predsednik Srbije

29.мај 2025. B. B.

Vučić: Gde god da odem sole nam pamet o Banjskoj

Predsednik Srbije Aleksandar Vučić požalio se na RTS-u da gde god da odem „sole nam pamet o Banjskoj zbog jednog poginulog policajca“

Lisice, hapšenje

Hapšenja

29.мај 2025. K. S.

Hapšenje u Ministarstvu odbrane zbog 28 miliona dinara

Nova hapšenja u procesu borbe protiv korupcije

Upitna diploma Tatjane Macure

Diplome političara

29.мај 2025. K. S.

Ministarka Tatjana Macura izmislila diplomu?

Da li je ministarka Tatjana Macura završila fakultet i koji, pitanje je koje se ovih dana pojavilo u javnosti

Protest studenata

Studentski protesti

29.мај 2025. K. S.

Studenti u blokadi: Cela Srbija na nogama 1. juna

Prvog juna cela Srbija biće na nogama, objavili su Studenti u blokadi, najavljujući proteste po brojnim gradovima

Komentar

Pregled nedelje

Šamarčina iz Moskve

Izgleda da je predsednik Srbije momački nagazio na žulj Putinu. Zašto? Zato što mu Zapad možda i može pomoći u pokušaju da izađe na kraj sa studentima i velikim delom pobunjenog društva, a Moskva ni u teoriji

Filp švarm       

Komentar

Razaranje Univerziteta: Nasilje, moć i noša

Predsednik Srbije Aleksandar Vučić pokušava da uništi srpske Univerzitete kako bi opstao na vlasti. Ne shvata pritom da bez Univerziteta gubi društvo iz kojeg, kao i svaki parazit, isisava životodavne sokove. On ubija ono što ga drži u životu

Ivan Milenković

Pregled nedelje

Vučić pod kapuljačom

Kao paradržavni organ specijalne namene koji metalnim štanglama zavodi „red i mir“, Vučić upravo legalizuje kapuljaše. U pitanju je – otprilike – nešto nalik na Musolinijeve „borbene saveze“ iz 1919-1922.

Filip Švarm
Vidi sve
Vreme 1795
Poslednje izdanje

Intervju: Adam Mihnjik, glavni i odgovorni urednik dnevnog lista “Gazeta viborča”, pisac

Studenti su dobra budućnost Srbije Pretplati se
Smene na čelu novosadske policije

Od ranije poznati načelnici

Sve greške predsednika Srbije

Aleksandar Vučić, vođa opozicije

Slučaj Novaka Đokovića

Uvek svoj, a na pravoj strani

Intervju: Mario Knezović, frontmen grupe “Zoster”

Sve može biti muzika

Vidi sve

Arhiva

Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.

Vidi sve
Vreme 1795 28.05 2025.
Vreme 1794 21.05 2025.
Vreme 1793 15.05 2025.
Vreme 1792 07.05 2025.
Vreme 1790-1791 23.04 2025.
Vreme 1789 16.04 2025.
Vreme 1788 10.04 2025.
Vreme 1787 03.04 2025.
Vreme 1786 26.03 2025.
Vreme 1785 20.03 2025.
Vreme 1784 12.03 2025.
Vreme 1783 05.03 2025.

Međuvreme

Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!

Vreme Logo
  • Redakcija
  • Pretplata
  • Marketing
  • Uslovi korišćenja
  • Njuzleter
  • Projekti
Pratite nas:

© 2025 Vreme, Beograd. Developed by Cubes

Mastercard Maestro Visa Dina American Express Intesa WSPAY Visa Secure Mastercard Secure