Kruzer Kosta konkordija (Costa concordia), nekadašnji hotel na vodi, s 37 metara dugom pukotinom u brodskom koritu, održavan na površini uz pomoć 30 velikih kesona pričvršćenih sa strane, dva tegljača su vukla pet dana, mileći brzinom od 2,5 čvora na sat. Svoje poslednje putovanje, koje je pratilo na hiljade medija, havarisani ostatak rovašenog kruzera snova, posle veoma dugih priprema, započeo je 23. jula 2014. s tačke Punta del Gabijanara (Punta del Gabbianara) kraj ulaza u luku ostrva Điljo (Isola del Giglio) kraj obala Toskane, gde se bez razumljivog razloga nasukao pre dve i po godine.
Kad je taj nasukani metalni kit krenuo na poslednje putovanje, na ostrvu Điljo na kome je ležao oglasile su se sirene i zvonila su zvona. U 10 časova pastor sa Đilja, Don Lorenco Paskuoti, došao je u pristanište, a zatim blagoslovio brod olupinu. Na ostrvu Điljo nisu još odlučili šta da rade sa podvodnom platformom, megagrađevinom pod vodom koja je posle podizanja broda tamo ostala – da li da je demontiraju ili da je koriste kao platformu za ronioce. Ima predloga da se i stena u koju je brod udario izvadi iz mora i postavi na obali kao spomenik stradalima.
Dok su olupinu broda vukla dva snažna tegljača između Korzike i ostrva Elba, pa na sever ka luci u Đenovi, okolo je patroliralo 14 pratećih brodova i ferija obalske straže i mnogo brodića ekologa i novinara, koji su osmatrali da li će brod prosuti neku zagađujuću materiju u zaštićenu zonu u Đenovskom zalivu. U tim trenucima vladala je zabrinutost da bi brod mogao da ugrozi rezervat prirode pod zaštitom Uneska, stanište morskih sisara. Noć pre nego što će brod stići u đenovsku luku bila je žestoka oluja i bilo je jakih južnih vetrova, ali sve je dobro što se dobro svrši…
Ljudi u okolini Đenove otvarali su prozore da na pučini vide Konkordiju, turisti su se načičkavali na obali. I tragedije su često pretekst za turističke spektakle. Svi su odahnuli kad su ga remorkeri rutom dugom 180 nautičkih milja (oko 330 km), 27. jula konačno preko ekološki zaštićene zone bezbedno dovukli u poslednje odredište, luku Voltri u Đenovi, blizu đenovskog brodogradilišta „Sestre Ponente“ u kome je izgrađen za svega 10 meseci, od 2. septembra 2005. do 30. juna 2006.
PLOVEĆA FABRIKA SPORTA I RAZONODE: Odiseja Konkordija, koja je počela kao jedan od najvećih inženjerskih poduhvata u pomorskoj industriji, završava se još komplikovanijom operacijom izvlačenja i demontaže havarisanog, nekad luksuznog „kruzera snova“, dva puta većeg od Titanika. Kažu da je to jedna od najvećih, sigurno najskupljih operacija spasavanja na moru, koja je koštala 1,5 milijardi dolara, dva i po puta više nego izgradnja tog krstarećeg broda takozvane dream klase, koja je kompaniju Kosta Krokijere koštala oko 600 miliona dolara.
Dvesta devedeset metara dug ploveći grad-hotel imao je trinaest paluba koje su nosile nazive trinaest zemalja; 1500 kabina, od čega 505 sa privatnim balkonima, od kojih je 55 imalo direktni pristup u kabine brodskog spa centra; 58 apartmana koji su imali privatne balkone i direktan pristup brodskoj banji…
Bila je to jedna čitava ploveća turističko-rekreativna industrija – sa fitnes centrom, gimnastičkom dvoranom, četiri bazena za plivanje, od toga dva s pomičnim krovovima, bazenom za talasoterapiju, sa saunama i turskim kupatilom; sa solarijumom, pet džakuzija i pet spa centara; sa bioskopom i teatrom; sa pet restorana, trinaest barova, uključujući cigar i konjak bar, čokoladni bar, obični kafe i internet kafe; sa kazinom i futurističkim diskom, sa prostorom za igru dece, opremljenim platformama za video-igrice i simulatorom moto-trka Gran-prija za odrasle…
FATALNA SKOLA PIKOLA: Udes tog broda „Njujork tajms“ je nazvao tragedijom s elementima farse. Kruzer Kosta konkordija sa 3206 putnika i 1023 člana posade plovio je u noći 13. januara 2012. planiranom rutom osam kilometara od obale ostrva Điljo, po mirnom moru, započinjući planirano sedmodnevno krstarenje od luke Čivitavekija do Savone, Marseja, Barselone, Parme, Kaljarija i Palerma. Putnici su u restoranu za večerom slušali pesmu Selin Dion My Heart Will Go On – temu iz filma Titanik… Približavajući se pitoresknom ostrvu Điljo sa koga potiče njegov maître d’hôtel, kapetan broda Napolitanac Frančesko Sketino je naredio da se kruzer približi obali, onako blještav sa upaljenim svetlima, kao u Felinijevom Amarkordu.
Da bi se to neplanirano i neprogramirano radosno skretanje s kursa tako skupog i sofisticiranog plovila izvelo bez smetnji, kapetan Sketino je naredio i da se isključi alarm na brodskom kompjuterskom sistemu za navigaciju. Bio je uveren da dobro poznaje morsko dno na tom mestu, pošto je tri-četiri puta izvodio isti manevar. Na primer, 14. avgusta je prošao tik uz ostrvo za vreme letnjeg festivala i to je bio spektakl i za ostrvljane i za putnike.
Kapetan je posle u istrazi rekao da je pre incidenta video talase kod hridi Skola, ali da je kasno naredio da brod promeni kurs – tek kada je brod od kritičnog mesta bio udaljen oko 300 metara, koliko iznosi njegova dužina. Prvi oficir Kiro Ambrozio je rekao u istrazi da je kapetan bio zaboravio naočare u kabini i da je od prvog oficira tražio da mu očitava podatke s radara… Izgleda i da kormilar nije razumeo kapetanove instrukcije za korekciju kursa, pa je u kritičnom momentu brod navigao još prema ostrvu, umesto prema pučini. U 21.45 brzinom od 8 čvorova (14 kilometara na sat) Konkordija naglo skreće levo prema luci ostrva Điljo, pa malo potom (u 21.48) desno prema otvorenom moru.
Tokom tog manevra 114.500 tona teški brod je levom stranom na dubini od 8 metara (26 ft) zakačio u podvodni greben Skola pikola, tik uz hrid koja je u pomorskim kartama obeležena pod imenom Le Scole, oko 800 metara južno od ulaza u luku Điljo (Giglio Porto). Zbog kontakta sa stenom s korita broda su „oljuštene“ dve duge trake čelika koje su kasnije pronađene na morskom dnu, stotinak metara od ostrva. Voda je brzo provaljivala u utrobu broda kroz rascep na brodskom trupu dug 36,5 metara. U tom trenutku putnici osećaju potres i nestaje električna energija – moćni energetski sistem je pao.
Konkordija je konstruisana da preživi plavljenje dve od 18 komora koje je teoretski bilo moguće hermetički izolovati jednu od druge. Titanik je bio podeljen na 10 komora. Nekoliko minuta posle havarije iz mašinske sale su javili da u koritu broda postoji rasekotina koja se ne može zatvoriti i kroz koju voda prodire i potapa mašine i generatore („tutti andanti al diavolo“, svi idemo u pakao…).
Brod je imao moćni energetski blok: dizel-električni pogon ukupne snage 76,6 megavati (102.780 ks), koji je obezbeđivao struju za sve hotelske funkcije, osvetljenje i klimatizaciju, i najvažnije, za brzinu broda od 19,6 čvorova (36 km/h), mada je u probnoj vožnji dostizao i brzinu od 23 čvora (43 km/h). Zbog nestanka energije, teško upravljivi brod, na kome su radili još samo rezervni sistemi za slučaj nesreće, usporava i u 21.55 brzinom od 2 čvora (3,7 km/h) okreće se prema pučini, a potom pravi osmicu i usmerava se opet ka luci. Pošto nema pogona da bi se manevrisalo motorima, kapetan pokušava da krmom kontroliše brod koji je posle udara u hrid vukla još samo sila inercije. Posada u 22.05 uključuje uređaje (takozvane potisnike za pristajanje, port–docking thrusters), koji omogućuju bočno pristajanje, ali položaj krme izaziva to da brod počne da se nakreće na desnu stranu.
Konkordija se potom, gurana plimom i potisnicima za osiguranje pristajanja (docking thrusters), brzinom od pola čvora (0,9 km/h) bočno približavala obali i konačno se nasukala na tački koja je na kartama označena kao Punta Gabijanara, severno od ulaza u luku. Kapetan je tvrdio da je to nasukavanje bilo rezultat njegovih pokušaja da manevrom dovede brod do sigurnijeg mesta, a italijanska obalska straža je tvrdila da kretanje broda posle udara u hrid nema veze s kapetanovim manevrima.
Jedan pomorski stručnjak (Filip Najtli) incident je nazvao „najznačajnijim događajem u modernoj istoriji pomorstva“ zato što je „svaka moguća bezbednosna procedura radi obezbeđenja sigurnosti plovidbe bedno propala“. Kompanija Kosta Krućere Kruises, na primer, svojim internim pravilima zahteva da svi članovi posade moraju da svake dve nedelje prođu bazični bezbednosni trening i vežbu spasavanja na moru. Putnici tvrde da bi se svi podavili da su pratili uputstva posade u trenucima nesreće. Oni su čuli udar i uznemirili se kada je nestalo struje. Jedan član posade je, međutim, posle udesa preko zvučnika rekao putnicima da ima problema sa strujom, ali da je sve pod kontrolom i da svi odu u kabine. Da su poslušali i da se nesreća desila dalje od kopna, bilo bi više stradalih. Kapetan je naredio evakuaciju tek sat nakon što je brod oštećen. Lučke vlasti su o havariji broda prvo obavestili uplašeni putnici. Luka u Livornu nije dobila obaveštenje o incidentu sve do 22.42, čitav sat nakon što je greben razderao korito broda. Izgleda da je to oklevanje da se pozove pomoć rezultat pokušaja da se nađu rupe u pomorskom pravu – jedna su prava spasilaca kada brod tone, a druga kada pluta i traži pomoć remorkera…
Kada je kapetan konačno naredio da se napusti brod, posada je počela da spušta čamce kojih je bilo dovoljno, ali brod je bio toliko naheren da je obalska straža dvanaest minuta posle ponoći konstatovala da čamci za spasavanje ne mogu da budu spušteni u vodu. Na palubama je bilo još ljudi dok se brod sve brže naginjao nadesno, punio se vodom i kao nasukani kit legao na bok. Polovina broda je ostala van vode. Obalska straža opominje kapetana, koji je bio u jednom od čamaca da se vrati na brod, što on ne čini. Ostali putnici su se kao mravi pomoću živog lanca spuštali do spasilaca niz bok havarisanog broda. Neki su skakali u vodu. U 00.36 obalska straža je izvestila da je na brodu bilo 70–80 ljudi, uključujući i decu i starije. Spasavanje se produžilo na čak 14 sati, a po propisima bi takav brod trebalo da se evakuiše za pola sata.
Potraga za nestalima je trajala mesecima, telo jedne poginule putnice pronađeno je tek u oktobru 2013. Stradale su 32 osobe, a 60 je povređeno.
KAPETAN SKETINO: Kapetan Frančesko Sketino (Francesco Schettino, rođen 1960. u mestu Meta, kod Napulja), koji je 11 godina radio za kompaniju Kosta Krućere Kruises, uhapšen je nakon nesreće pod optužbom za izazivanje ljudskih žrtava, brodolom, zbog toga što nije pomagao u spasavanju oko 300 putnika koji su ostali na brodu, nakon što je on kao kapetan napustio brod. Prvo su ga ispitivali zbog čega nije uputio signal SOS, zašto je išao tako blizu obale i zašto je spasavanje putnika išlo tako loše.
Kapetan Sketino čeka presudu, koja će možda biti rezultat nagodbe. Mogao bi da bude osuđen na 20 godina zatvora. Na suđenju u oktobru 2013, moldavska igračica Dominika Čemortan (26) priznala je da je bila njegova ljubavnica i da se na brodu nalazila bez karte, nakon što je tužilac konstatovao da je njeno prisustvo na komandnom mostu u trenutku nesreće izazvalo konfuziju, a kapetan Sketino je tvrdio da ju je pozvao na most da prevodi poruke ruskim turistima, pošto govori nekoliko jezika.
U julu 2013. pet osoba je pred italijanskim sudom proglašeno krivim za ljudske žrtve, brodolom i kriminalnu nepažnju: Roberto Ferarini (krizni direktor kompanije Kosta Krućere) osuđen je na dve godine i 10 meseci, Manriko Đampedroni (direktor za putnički servis) na dve i po godine; osuđena su i tri člana posade, na kazne između jedne i dve godine zatvora, zbog umanjivanja razmera nesreće i odlaganja adekvatne akcije spasavanja, haotičnu evakuaciju (prvi oficir Kiro Ambrozio, treći oficir Silvija Koronika; kormilar Džejkob Rusli Bin, za koga se veruje da je negde u Indoneziji, osuđen je zbog toga što je usmerio brod u pogrešnom pravcu nakon što je Sketino naložio korektivni manevar). Kazne ispod dve godine u Italiji zamenjuju se inače društveno korisnim radom. Advokati žrtava ocenili su kazne kao sramne.
Trećina putnika je dobila po 11.000 evra kompenzacije, članovi posade dobiće platu od najmanje dva meseca i po 3800 dolara za izgubljenu imovinu. Trećina putnika je prihvatila ponudu, ostali se sude i traže veću odštetu.
BROD KLIZI KA PROVALIJI: Između 14. i 30. januara 2012. ronioci su pretraživali brod tražeći one koji su možda preživeli u nekoj od vazdušnih niša, ili tela onih koji su stradali zarobljeni u unutrašnjosti tog ogromnog metalnog hotela. Tražili su po mračnim koridorima zakrčenim ispreturanim madracima, komadima nameštaja, sa po dva reflektora na glavi, jer je vidljivost bila nekad pola metra, a nekad nekoliko santimetara.
Kada je 16. januara nemirno more pomerilo olupinu broda za 1,5 santimetara, spasilačka akcija je zaustavljena zato što je pomeranje broda uzrokovalo da se pod vodom blokiraju vrata na kabinama i da se krš unutar broda opasno pomera. Tri sata kasnije, kada je uočeno da se zaustavilo klizanje broda, akcija spasavanja je nastavljena. Ponovo je zaustavljena 18. januara, kada se brod opet pomerio, pa nastavljena, opet prekinuta 20. januara, kada je satelitskim snimcima i GPS uređajima uočeno da brod klizi ka morskim dubinama 1,5 santimetar na sat… Četiri dana kasnije konačno je konstatovano da je brod opet stabilan, ali je i dalje postojao rizik da ga nemirno more povuče u dubinu.
Stabilnost broda je kontrolisana preko satelita i pomoću sonara i laserskih uređaja na zemlji. Italijanski ministar ekologije Klini je upozoravao u italijanskom Senatu da je rizik od kolapsa broda pod sopstvenom težinom realan… Podzemni video ISPRA pokazivao je i da brod koji je ležao na strani, oslonjen na kosu strmu stenu može pući na sredini, zbog toga što u tom delu nema oslonca na koji bi „legla“ njegova težina. Korito broda je međutim počelo polako da se deformiše pod sopstvenom težinom čineći spasavanje težim. Uz to, koso morsko dno na koje se brod oslanjao počinjalo je da se kruni puneći brodsku utrobu, što je donekle stabilizovalo brod.
Najmanje jedan ronilac je poginuo tokom radova na njegovom osiguranju, kada mu je nogu priklještio metalni krš u utrobi broda. Izvučen je na površinu živ, ali je umro od posledica povrede.
MEGAOPERACIJA DEMONTIRANJA: Operaciju podizanja i uspravljanja nasukanog sablasnog broda, koji nagnut na stranu pod uglom od 76 stepeni teži da sklizne u 68 metara duboku morsku provaliju, 12 meseci je izvodila kompanija Titan sa Floride, koja je bazu za tu operaciju imala u italijanskoj luci Čivitavekija. Operacijom je rukovodio Nik Slan iz Južne Afrike.
S desne strane broda su vezane velike komore kojima će kasnije brod biti podignut. Ispod trupa je izgrađeno šest čeličnih platformi i veštačko morsko dno od peska i cementa. Rovašena Kosta konkordija je 17. septembra 2013. uspravljana polako – dva stepena na sat; plovci na desnoj strani u kojima je bila voda sada su punjeni vazduhom, a voda je polako ispumpavana iz tih kesona. Ispod trupa su provučeni i kablovi koji su najpre služili da se brod fiksira za metalne nosače na kopnu s jedne strane i za plovke na drugoj, a na kraju i da se kontrolisano zarotira, uspravi i postavi na veštačku platformu. Brod je potom pomoću tih plovaka polako podignut s platforme za oko 6 metara i 14. jula 2014. pomeren za 7,5 metara. Plovci su ga držali na površini. Tada su počele finalne pripreme da se brod konačno odvuče. Troškovi operacije su u tom trenutku iznosili 800 miliona dolara.
U decembru 2013. dvanaest kompanija iz Francuske, Italije, Norveške, Turske i Velike Britanje je učestvovalo u tenderu za konačno rasturanje i sečenje Kosta konkordije. U junu 2014. italijanska vlada je donela odluku da italijanske kompanije Saipem, Marioti i San Đorđo iseku i razmontiraju nekada blještavi brod u luci u Đenovi, tako blizu dokova brodogradilišta „Sestre Ponente“ u kome je napravljen. Poglavlje demontiranja i reciklaže trebalo bi da traje oko dve godine. U 22 meseca određena za demontažu broda biće angažovano oko 700 radnika iz 50 kompanija.
Komad po komad, brod će, baš kao i stari avion ili neki nasukani kit, biti „oglodan“ i ispražnjen iznutra, a onda će biti izdvojeni manji delovi za muzej, delovi koji se mogu upotrebiti, materijali koji se mogu reciklirati i otpad koji se mora negde odložiti. Pod nekom vrstom ogromnog šatora, s broda će biti skinuto sve, od česama i brava u hotelskim sobama do kuhinjske opreme i tepiha. Posebna ekipa organizovana je za zaštitu od „šakala“, lovaca na suvenire s potopljenog broda, poput tanjira, posuđa, žetona iz kockarnice, koji su traženi na ilegalnom crnom tržištu.
Kompanija Kosta je obećala da će, u okviru „psihološke pomoći“, unesrećenima vratiti svu imovinu, uključujući i dragocenosti pohranjene u brodske sefove. Trup broda i njegovi motori biće isečeni i pretopljeni u visokim pećima u čelične grede koje će se koristiti u građevinarstvu, a možda i u izgradnji novih brodova – za koje će vlasnici tvrditi da su nepotopivi.
Da bi se predupredile posledice eventualnog izlivanja nafte u ekološkom području uz obale Toskane, nasukana Kosta konkordija je kod ostrva Điljo bila opasana preprekama koje sprečavaju širenje naftne mrlje, ali jak vetar je 1. marta 2012. rasturio te zaštitne barijere. Angažovan je specijalni brod Salina bej radi preduzimanja preventivnih mera i ispumpavanja goriva iz rezervoara broda u kome je, po rečima jednog italijanskog zvaničnika, bilo nafte „za jedan manji tanker“.
Italijanska kompanija NERI SpA je 28 dana, uz prekide zbog nemirnog mora, izvlačila iz broda 2380 tona teških ugljovodonika smeštenih u 15 rezervoara, a u drugoj fazi iz mašinskih sala vadila je oko 350 kubnih metara dizela i maziva. To je podrazumevalo da se na vrhu i na dnu rezervoara postave pumpe, pa dok gornja ispumpava od vode lakšu naftu, zagrejanu da bi bila toliko viskozna da mogu raditi pumpe, s donje strane rezervoara je istovremeno upumpavana voda, kako se ne bi poremetio balans broda koji je visio nad morskom provalijom.
Nafta je ispumpana, ali bojazan da će brod zagaditi okolinu je ostala, mada nije mnogo nafte iscurilo pre nego što je sve gorivo 24. marta ispumpano iz tih 15 brodskih tankova. Pre nego što je potonuo, kruzer je bio nakrcan bojama, rastvaračima, lakovima, baterijama, mazivima… U njemu je bilo 200 tona mašinskog ulja, deterdženata, sredstava za hlorisanje bazena, sredstava za gašenje požara i hemikalija raznih vrsta. Problem su bili i nusprodukti ljudskog boravka na brodu – to je nešto kao čišćenje kanalizacije gradića od 4000 stanovnika.
Oko nasukanog broda na Đilju je tokom akcije spasavanja bio zabranjen pomorski saobraćaj u poluprečniku od jedne nautičke milje. Tokom protekle dve i po godine nakon brodoloma Regionalna agencija za zaštitu životne sredine Toskane (Arpat) uzela je više od 770 uzoraka i odredila oko 35.000 analitičkih parametara da bi merila nivo zagađenja vode oko olupine.
Od kada se brod nasukao, stanovnici ekološki zaštićenog ostrvceta Điljo, koje živi od turizma, turistički poslenici na celoj toskanskoj obali i ekolozi bojali su se da bi brod koji se jednim svojim delom oslanjao na kosu podvodnu stenu mogao da sklizne i potone u 68 metara duboke vode, a da se ono što se nalazilo u njemu prospe, razlije i izazove ekološku tragediju u jedinstvenoj toskanskoj turističkoj zoni.
Ostaci velikog broda vučeni su na kraju preko zaštićene zone koja zahvata 84.000 kvadratnih kilometara morske površine Francuske, Italije i Kneževine Monako, površine između Tulona u Francuskoj, zapadne Sardinije i Toskane u Đenovskom zalivu, takozvanom Ligurskom moru. Ligursko more je proglašeno za rezervat morskih sisara, delfina i morskih prasića, stanište i hranilište jedne vrste kitova, što je 25. novembra 1999. regulisano posebnim ugovorom, Barselonskom konvencijom.
