Ima prevoza, nema para

Posle junskog „red kiša – red sunce“, kalendarski jul na „prekidač“ donosi žegu. Dva najvrelija meseca u godini koja nose imena po dvojici rimskih imperatora, Cezara i Oktavijana, obeležavaju dve suprotnosti: težak rad i plandovanje. Vreme je za odsudnu, kako se nekad u socrealizmu poetično zvala, bitku za hleb – žetvu, a za ostalu privredu i vanprivredu koja je, kao, cele godine žešće radila počinje sezona godišnjih odmora i velike, kako se to nekad takođe soc-realistički zvalo, migracije trudbenika ka „turističkim destinacijama“. Ta migracija se, godinama unazad, očitavala gužvama na putevima, železničkim i autobuskim stanicama. Ove godine slika je nešto drugačija. Ko može pokriti troškove putovanja lišen je stresova izazvanih gužvama u prevoznim sredstvima i na putevima.

VIŠE KOLA: Železnička stanica je prazna kao da se snimaju „Otpisani“. Za ulaz na stanicu neophodan je žeton koji se dobija uz kartu ili se obaška kupuje, pa ipak pored vratara na ulazu u stanicu koji nezainteresovano češka trbuh može se proći bez žetona, a da se on i ne osvrne. Na pitanje „zašto je stanica prazna“ uvređeno odgovara „da po ovoj žegi niko normalan ne putuje“ i da, ako ko želi putnike da vidi, treba doći kad vozovi polaze. „Svakog dana iz stanice Beograd put Bara polaze četiri kompozicije“, kaže za „Vreme“ šef stanice Miroslav Stojčić. „Dva auto-voza, jedan dnevni sa kolima sa sedištima i noćni sa kolima za spavanje, rano popodne poslovni voz i večernji sa kolima za sedenje i onim za spavanje. Kompozicije su u sezoni ‘pojačane’ i imaju po desetak kola u proseku. To su naši najbrži vozovi i po gruboj proceni dnevno se ukupno preveze oko hiljadu putnika i šezdesetak automobila. Sa prodajom nemamo problema, već sa kapacitetom. Vozovi su puni, i da imamo više ispravnih vagona putnika bi bilo više. Radimo sa onim čime raspolažemo. Kako se ulagalo tako i imamo, ali to je neka druga, mnogo ozbiljnija priča. Često na uštrb međunarodnih linija pojačavamo kompozicije na ovoj relaciji.“ Prošlodecenijsko srpstvo i jedinstvo je učinilo da po redu vožnje na beogradsku železničku stanicu dolazi i sa nje polazi ili samo prolazi slovom i brojem četrdeset šest vozova: dvanaest međunarodnih, resto međugradskih i lokalnih.

Železnica je najjeftiniji kopneni transport. „Osnovna delatnost Jugoslovenskih železnica je prevoz putnika i robe uz ostvarivanje profita. I pored nemalog poskupljenja još uvek su cene voznih karata najpristupačnije“, objašnjava g. Stojčić. „Navikli smo da se za deset maraka troje ljudi sa sve automobilom preveze do Bara. Sada je to dosta skuplje ali je sve rasprodato. Ranije je bilo petoro i više putnika zainteresovano za mesto u vozu, dok je to sada jedan i po do dva tako da ova korekcija cena ima tržišno utemeljenje. Koliko je ko u mogućnosti da to plati, druga je priča.“ Po novom cenovniku koji važi od prošlog meseca putovanje u kolima drugog razreda do Bara košta malo manje od četiristo dinara dok je u višoj klasi malo manje od šeststo. Za „spavajuće“ putovanje valja doplatiti od trista dinara za kušet do dve hiljade za „singl“, koji verovatno više niko i ne koristi. Za mali automobil valja platiti skoro hiljadu i po a za veliki dve hiljade dinara, pa ko voli nek’ izvoli. Za povratne karte ne treba ni pitati. Jednostavno, ne postoje.

Autobuska stanica je prazna kao i železnička. Umesto da se autobusi na peronima menjaju svakih petnaest minuta, kako je stanica sa svih pedeset perona projektovana, golubovi koji zoblju nevidljive ostatke peciva posle mršavog obroka mogu i da dremnu na kolovozu a da ih autobus ne uznemiri.

„DIVLJI“ AUTOBUSI: „Zašto se čudite što su peroni prazni“, pita službenik stanice koji po svom formacijskom mestu zna sve o autobuskom saobraćaju, ali ne može reći i svoje ime jer je za komuniciranje sa novinarima zadužen isključivo direktor koji je, budi rečeno, ili na sastanku ili je „izašao i neće se više vraćati“. „Odavde je polazilo po desetak autobusa dnevno za Zagreb, Sarajevo, Split, Ljubljanu, Pulu, Skoplje… po nekoliko za mnoge gradove Evrope.“ Nekad je bilo i „kako stvari stoje, neće skoro biti tako.“ Kaže da bi i sada bilo više polazaka na turističkim linijama da nema „divljaka“ koji prevoze sa sumnjivim dozvolama. „Jedan moj prijatelj je u Ribarevini, podno Zlatara, brojao autobuse i tvrdi da od sto koji prođu ni trideset nije linijskih. Sada svaka turistička agencija prevozi putnike u slobodnoj vožnji bez obzirana to što prevoz nije u sklopu prodatog aranžmana za šta su agencije isključivo registrovane.“ Zaista, takvih prevoznika ima puno, konkurentni su po ceni i lako se može, kako kaže jedan korisnik takvog prevoza, dogovoriti čak i oko prevoza nameštaja uz podnošljivu nadoknadu. Stalni putnici su vlasnici kuća na moru podignutih „u srećna vremena“, poznaju vlasnike agencija i vozače autobusa i vrlo retko se događa da ne otputuju kada su nameravali. Uvek može biti dodat „vanredni“ autobus, na zadovoljstvo korisnika a na žalost poreskih organa.

Po redu vožnje za „morske“ destinacije ima tridesetak polazaka. Karata ima za isti dan a za sledeći na biranje. „Do Herceg Novog karta košta od osamsto pedeset do devetsto dinara, a do Budve od sedamsto trideset do recimo osamsto“, deklamuje devojčurak srnećih očiju, očigledno pripravnik na poslovima i radnim zadacima prodavac/čica autobuskih karata. „Cena se razlikuje u zavisnosti od prevoznika kao i popust za decu“, objašnjava. „Gužvu imamo oko prvog i petnaestog u mesecu i vikendima. Pred sam polazak događa se da ima nepopunjenih mesta tako da dnevno sa beogradske autobuske stanice put mora krene najviše hiljadu i po putnika. Neki od njih su turisti što se po prtljagu vidi, a neki se vraćaju kući. Sa obe stanice dnevno put mora polazi oko dve i po hiljade ljudi, što rečito govori o materijalnom stanju građana ove zemlje.

Sa stanice polaze i poluprazni autobusi u međugradskom saobraćaju: za Šumadiju, Mačvu, Banat i Bačku, „južnu prugu“… Prazna mesta će popuniti putnici sa iskustvom koji u autobus ulaze na samom izlazu iz stanice ili na stajalištima u Žarkovu, Zemunu, Kaluđerici ili na Pančevačkom mostu. Tajna je u naopakoj ceni stanične usluge, rezervacije i osiguranja koji koštaju paušalnih trideset pet dinara bez obzira na relaciju i cenu karte, tako da za kraće linije paušal može biti veći od cene vožnje pa je vajdica kupiti kartu u autobusu. Da bi se „ubralo“ što više „sredstava“, sa kojima može da se „muva“ jer se žetoni vrte u krug, taksa za ulaz na peron naplaćuje se i onima koji prate putnike. Čuvar sa identifikacionom kartom broj četiri, ovlašten da ne dozvoli prolaz nikome bez žetona, uporno ne dozvoljava majci klinca koji putuje na Zlatibor da ga smesti u autobus te se oni pozdravljaju kroz rešetke. Predosećajući nevolju, bradatog i čupavog dvometraša ipak propušta tvrdeći da mu, eto, čini uslugu zažmurevši na propise.

NOĆNA MORA: Iako je za poderani novčanik prosečnog građanina ove zemlje sve skupo, relativno jeftin benzin u odnosu na „zemlje u okruženju“, oni koji kintu za odmor uopšte imaju a usput su srećni auto-vlasnici, odlučuju se da do mora putuju u trojnoj ulozi: kao prevoznici, vozači i putnici. Međutim, prošlodecenijsko nacionalno osvešćivanje Srba učinilo je to da se do trenutno jedino dostupnog parčeta mora može doći samo jednim uskim, slabo propusnim putem na kome je, naravno, gužva. Iz dva smera, od Užica i Rožaja, kolone se slivaju u kanjon Morače, noćnu moru mnogih vozača. Vukući se „k’o crevo“ sužavaju već ionako tesno „usko grlo“. Da bi takvo mrcvarenje izbegli, ima onih koji putuju preko Bosne, odnosno onog dela koji se zove Republika Srpska, putem vekovima poznatim kao dubrovački karavanski put. Kako je novoustoličena birokratija države u tranziciji zaboravila da sa „braćom“ s one strane Drine sklopi sporazum o osiguranju, taj pravac se izbegava zbog nameta od hiljadu i po dinara u konvertibilnoj valuti za „zeleni karton“. „Gužve su jače ‘okruglim’ datumima i vikendom“, obaveštava dežurni Auto-moto saveza Srbije Dragan Bojić. „Sada, polovinom jula, gužve su najveće te preporučujemo vozačima da na put krenu uveče. Hladnije je, manja je nervoza pa se lakše putuje.“ U svakom slučaju gužvu povećavaju i putovanje usporavaju kamioni koji ipak prevoze robu između „dva oka u glavi“. Zakon o bezbednosti saobraćaja u letnjoj sezoni ograničava kretanje kamiona vikendom, ali ovog meseca okrugli datum se poklapa sa vikendom samo jedared, petnaestog, kada je tradicionalno, ako se u ova teška vremena o godišnjeodmorskoj tradiciji uopšte može govoriti, najveća smena turista. Ibarska magistrala usled rupa i jako smanjene propusne moći nije bila ni približno opterećena kao, recimo, pre dvadeset godina. Retko se mogao videti automobil natovaren kamp-opremom ili sa prikolicom za stanovanje. Najjeftiniji način letovanja dostupan nižoj srednjoj klasi, kampovanje, sada je retkost.

Hotelski kapaciteti na delu obale koju još stidljivo nazivamo svojom, po rečima Živorada Filipovića, šefa Bas-turista, manje-više rasprodati, dok oni na „kontinentu“, Lepenski vir, Tara, i pored pristupačnijih cena idu traljavo sa izuzetkom Zlatibora koji je rasprodat. „Agencijske aranžmane najčešće kupuju parovi, ređe porodice sa decom. Promet nije za kuknjavu, ali nije ni za hvalu. Videćemo šta će biti do kraja sezone.“

Na odmor se može putovati i avionom ali po više nego neukusnim cenama. Ipak, avioni ne lete prazni, ali porodica koja se odluči na ovakav nekad standardan vid putovanja više je nego retkost. Ni svećom se ne može naći.

Oni koji ne mogu sebi priuštiti bar jednonedeljnu promenu prebivališta mogu se utešiti beogradskim morem – Adom Ciganlijom. Autobusi začudo redovno idu, otvorene su i nove linije tako da se, malne, bez presedanja može stići iz bilo kog dela grada. Karte koštaju sedam dinara a ko je veštiji može proći i džabe. Karata, ima dovoljno i na red se ne čeka.