Kada smo kupovali prve knjige preko Amazona ili kucali pretrage po novom pretraživaču neobičnog imena Gugl, na kraj pameti nam nije bilo da će oni jednoga dana upravljati našim automobilom ili autobusom ili kamionom, dok smo mi zaronjeni u gomilu mahom nepotrebnih informacija koje nam istovremeno serviraju na nekom ekranu. Ali stigosmo do toga da logističke i transportne kompanije poput Amazona, UPS-a i Uber-a testiraju autonomne sisteme za vožnju širom sveta otvarajući pitanje – da li će gradovi uskoro postati arene robotizovanog saobraćaja, ili će nešto taj proces zaustaviti ili, što je realnije, malo usporiti?
Uber je nedavno najavio pilot-program robotaksija u Londonu, u saradnji sa britanskom AI kompanijom Wayve. Reč je o vozilima bez bezbednosnog vozača, koja će već narednog proleća kružiti gradom. Britanska vlada je prvobitno ciljala na uvođenje autonomnih vozila 2026, a zatim 2027, da bi novousvojeni takozvani “ubrzani okvir” omogućio testiranje komercijalnih mini-bus i taksi usluga već sada. Uber još nije potvrdio da li će korisnici zaista moći da naruče vožnju ovim vozilima, dok sindikati upozoravaju na “značajne socijalne posledice”, pre svega na gubitak radnih mesta.
Argumenti za autonomnu revoluciju deluju moćno: “vozači” se ne umaraju, poštuju stroga pravila do najsitnijih detalja, odgovaraju potrebama korisnika odnosno uvek ima slobodnih vozila. U test vožnjama po Londonu, gde samoupravljajući ford mach-E nije zahtevao intervenciju prisutnog vozača tokom 30-minutne vožnje kroz gužvu, sistem se pokazao kao “oprezniji od čoveka”. Bi-Bi-Sijev reporter tvrdi da ga nije iznenadio ni biciklista koji se kretao u suprotnom smeru, pa ni pešak na štakama koji se iznenada pojavio. Prepoznao je izazov i reagovao bez greške.
Istina je da to nisu bili laboratorijski već realni uslovi, što značajno ohrabruje pobornike robotizovane vožnje, ali bezbednost saobraćaja se u velikoj meri bazira na statistici. A to znači da treba analizirati ko pravi više grešaka na milion pređenih kilometara – prosečan vozač ili mašina?
Nekima ni to nije dovoljno jer zakoni, kažu opravdano, nisu prilagođeni vozilima bez vozača. Čak i ako se pokaže, a verovatno je da hoće, da robot mnogo ređe greši, postavlja se pitanje ko je odgovoran ako se to, ipak, dogodi. Prema važećim propisima u celom svetu, neizbežno je odgovoran onaj ko je za volanom pa se onda meri da li je i kriv. Zbog toga se očekuje da živ čovek sedi za komandama i kada auto “sam vozi”. Alternativno bi odgovoran mogao da bude vlasnik vozila ili proizvođač, ali to bi vodilo komplikovanim procedurama dokazivanja krivice. Olakšavajuća okolnost je što vozilo prikuplja veliki broj informacija i snima sve oko sebe pa bi sud imao dobar uvid u događaj.
I tu imamo novu dilemu: treba li saobraćajne prekršaje, odnosno presude, prepustiti veštačkoj inteligenciji koja bi presuđivala hladnokrvno i na osnovu inputa dobijenih od postavljenih saobraćajnih sistema? U najopreznijem slučaju odgovor je – još ne.
Svako ko vozi malo moderniji automobil, gde je sve na dugme, barem nekada se suočio sa nekim problemčićem, da kompjuter malo zabaguje usred vožnje ili da motor za kontrolu prozora ne radi, a najčešće se dešava da neuko podesimo softver pa mesecima vozimo sa nekom neudobnošću koje ne umemo da se rešimo. Kod automobila bez vozača događalo se da putnike zaključa u vozilu i da proces oslobađanja uz pomoć tehničke podrške traje predugo, a vi ocenite u kojoj je situaciji i minut mnogo.
Na kraju, tu je i socijalno pitanje. Milioni ljudi širom sveta zarađuju vozeći druge, u zemljama poput SAD imaju i veoma jake sindikate, a za nekoliko godina mogli bi da budu desetkovani. Tehnologija takvu promenu može da omogući mnogo brže nego što je društvo u stanju da je apsorbuje, što u poslednje vreme osećaju prevodioci. Ni oni ni šoferi neće sasvim nestati, ali će im se tržište rada znatno smanjiti. Poslu će moći da se nadaju samo oni koji su u nečemu superiorni u odnosu na kompjuter. To znači da dolazi vreme gde će posla biti samo za natprosečne, a granica proseka podizaće se na svakih nekoliko meseci.
Tehnološki napredak ne može se zaustaviti, ali se omasovljenje može usporiti, dok se ne snađemo. Nevolja je što je nama potreban predah, kao i vozačima, a tehnologija ne staje i stalno nas tera dalje do trenutka kada ćemo priznati da je robot za volanom bezbedniji i jeftiniji, ali da nas to preskupo košta.
Četnički vojvoda Vojislav Šešelj opet aktivira paravojne formacije kako bi plašio građane, uz zdušnu podršku svog plitičkog čeda Aleksandra Vučića. Preti da će u sredu da rasturi barikade u Zemunu
Izabran je hibridni model nastave koji „čuva obrazovni proces bez odricanja od osnovnih vrednosti – slobode, solidarnosti i dostojanstva – i ne prekida blokadu zgrade Fakulteta“, saopšteno je
Opozicija je uglavnom „poslušala“ studente i bojkotuje parlament. Ali, i dalje prave komunikacije nema, upozorava Radomir Lazović iz ZLF
Broj poginulih u katastrofalnim poplavama koje su pogodile centralni Teksas porastao je na 59, dok se za više desetina osoba i dalje traga. Među nestalima je i 27 devojčica iz letnjeg kampa Mistik
Građani Čačka i okolnih mesta blokirali su u petak naplatnu rampu na auto-putu Miloš Veliki u Pakovraću. Blokirano je uključenje na auto-put, a najavljeno je da će blokada trajati do 21 čas
Policajac i policajka su snimljeni dok su u pokušaju iznude studentkinju čupali za kosu. To je klasičan primer mučenja i torture, grubo kršenje zakona za koje bi morali da snose posledice
Gestom pumpanja na Vimbldonu Novak Đoković je na sebe navukao kletve i uvrede režima Aleksandra Vučića. Stavljen je u isti koš sa „blokaderima-teroristima“ i „antisrbima“
I kako će vatrogasci, policajci i lekari da brinu o nebezbednim tunelima? Pa, tako što će da osmatraju brdo i budu spremni ako se brdo obruši na autobus, na primer
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
