Ista meta, veće odstojanje

U ponedeljak u podne, dakle ne baš u „špicu“, preko Gazele u smeru od Novog Beograda prošlo je 3120 vozila, preko Tramvajskog mosta 1518 sa sve tramvajima i kamionima, a preko Brankovog 3540. Budući da Tramvajski most ima samo jednu traku u svakom pravcu, Gazela dve a Brankov most tri, najiskorišćeniji je Tramvajski, zatim Brankov sa protokom od 1180 vozila po traci, pa Gazela sa svega 1560 vozila na sat po saobraćajnoj traci, s tim da se saobraćaj na Tramvajskom mostu ne bi mogao nazvati gustim, na Brankovom je bilo tako-tako – povremeno je u krajnoj levoj traci dolazilo do kraćih zastoja dok je žuta traka bila skoro prazna, a preko Gazele su vozila išla kao đaci na užinu – polako i gusto napakovani jedan za drugim.

U „špicu“, između 3 i 4 po podne, Gazelom je u jednom smeru prolazilo 3576 vozila na sat, preko Brankovog mosta 3132 računajući i žutu traku, a preko Tramvajskog manje nego oko podneva – 1308 vozila, opet sa sve tramvajima i kamionima. Opis toka saobraćaja je isti kao i u podne: „ne baš gust“, „tako-tako“ i „kao đaci na užinu“.

Izneti podaci nisu zvanični, do njih se došlo takoreći neovlašćeno, prostim brojanjem i „udaranjem recki“ na licu mesta, u intervalima po deset minuta i množenjem sa šest, te ih kao takve treba tretirati.

TEORIJA I PRAKSA: Teorijski, najveća propusnost saobraćajne trake – 2200 vozila na sat, postiže se pri prosečnoj brzini od 60 kilometara na sat i gustini od 37 „uslovnih“ vozila – putničkih automobila srednje klase po kilometru. Ako je brzina manja ili veća, a isto važi i za gustinu, propusnost se smanjuje: pri većoj brzini kretanja gustina mora biti manja, jer sa povećanjem brzine se zbog bezbednosti nužno povećava i razmak između vozila, pa iako svako vozilo ponaosob brže prođe od tačke „a“ do tačke „b“, zbirno manji broj njih istu relaciju pređe po jedinici vremena. S druge strane, sa smanjenjem brzine kretanja, vreme prolaska od tačke „a“ do tačke „b“ se produžava, pa razmak vozila može biti i manji: kad se pomnoži jedno sa drugim, dobije se opet manji protok. Zbog toga je, gde god da se na auto-putu nešto radi, bilo u Srbiji, Francuskoj ili Španiji, brzina ograničena na 60 kilometara na sat i problema obično nema.

Kada se podaci dobijeni brojanjem ukrste sa teorijom, dobija se da kapacitet nijednog od ovih mostova nije iskorišćen kako bi mogao biti: umesto teorijskih 11.000 vozila u svakom smeru ne računajući žutu traku na Brankovom mostu, ostvaruje se samo oko 70 odsto mogućeg protoka, a ekvivalentan je teorijskom protoku pri prosečnoj brzini od svega 20 kilometara na čas.

Na Brankovom i Tramvajskom mostu je mrka kapa: protok na njima diktiraju izlazi, a na tačkama potencijalnog zagušenja još prošle godine učinjeno je, ne može se poreći, sve što je moglo da se učini: uostalom, na ovim mostovima saobraćaj teče „samo tako“.

I na Gazeli zastoja nema, ali se „čepovi“ prave na prilazima, naročito sa starobeogradske strane – iz Savske i u Savskoj, iz ulice Kneza Miloša i u njoj, a kad je u Kneza Miloša gužva onda je i u Nemanjinoj, ako je u Nemanjinoj onda je i na Slaviji, ako je na Slaviji onda je i na Auto-komandi, a ako je na Auto-komandi, onda je i na Gazeli, a ako je na Gazeli, onda…

LA MANŠ: Jedan čitalac „Vremena“ predložio je primenu „kriznih mera“ razrađenih posle požara u tunelu ispod La Manša, kasnije uvedenih kao redovne procedure u regulisanju saobraćajnih gužvi, doduše u tunelima, ali po njegovom mišljenu, sada sasvim primenjivim i ovde.

Primenjeno na naš slučaj, veli, vozila bi bila „puštana“ preko mosta pojedinačno, sa razmakom od nekoliko sekundi ili u talasima, sa razmakom od tridesetak sekundi: iako deluje paradoksalno, ovo dokazano omogućava veći protok, jer vozila održavaju manje-više konstantnu brzinu, a zbog razmaka koji je takođe ujednačen kočenje jednog vozila ne dovodi do znatnog usporavanja vozila iza njega, kao što se dešava u gustoj koloni gde malo kočenje vozila prouzrokuje zastoj daleko iza njega.

Most bi, tako, prelazio nešto smanjen, ali konstantan broj automobila. Podrška ovakvom sistemu, završava svoj komentar čitalac „Vremena“, bila bi promena režima rada semafora u ulicama koje se nastavljaju na mostove, kao i konstantno prisustvo saobraćajne policije kako bi regulisali protok iz sporednih ulica i brže rešavali moguće udese.

ISTANBUL: Nešto slično bila je rutina u Istanbulu još pre četvrt veka: kritične tačke su bila dva mosta, svaki sa po tri trake u oba smera, preko „Zlatnog roga“, koji kao Sava u Beogradu deli grad na novi i stari deo: svaki zastoj, makar samo od nekoliko minuta, na tim mostovima tamo, kao sada ovde, očitavao se na raskrsnicama kilometrima daleko.

Zastoji su se, međutim, retko događali, jer su na svim raskrsnicama, ne samo na prilazima mostovima već i na onim kilometrima udaljenim, saobraćaj regulisali policajci – po potrebi zaustavljali saobraćaj iz ovog ili onog smera, preusmeravali ga u ovaj ili onaj smer, čak interventno preimenovali ovu ili onu saobraćajnicu u jednosmernu iz ovog ili onog smera. Naravno, nisu oni sami donosili odluku šta će u datom trenutku da urade, već su bili koordinisani uputstvima iz centrale sa kojom su bili u radio-vezi u realnom vremenu… I sve je radilo kao sat, u vreme kad kamere i kompjuteri nisu bili uobičajena pojava, jer postojao je plan šta će se u kojoj situaciji preuzeti.

Ukratko, svako ko iole razume kako drumsko/ulični saobraćaj funkcioniše, zna da se on može regulisati samo dok teče, a kada stane, više nije reč o saobraćaju, već o kolapsu, koji ne može da se reguliše, već samo da se razvrzava, što je daleko teži posao, taman onoliko koliko je teže oživljavanje od održavanja u životu. Samo je potreban plan.

Iz Uprave saobraćajne policije, istina, najavili su veće prisustvo saobraćajne policije „na kritičnim tačkama“, policajci zaista i jesu „u većem broju prisutni“, ali su samo prisutni. Reklo bi se, više su na smetnji nego od koristi – ako se i prihvate regulacije saobraćaja, reč je o postfestum intervenciji, tek kad saobraćaj stane.