Ako se pitanju rehabilitacije „jugoslovenskog privrednog prostora“ priđe bez bilo kakvih mistifikacija, političkih zazora i neproduktivnog resentimenta, moglo bi se reći da – ima šansi. Privredne veze građene šest decenija u okviru zajedničke države (1918–1991), istina, nisu, sada to vidimo, bile naročito prisne i ne može se reći da nam je u nasleđe ostavljen baš naročito „kompatibilan prostor“, čiji delovi ne mogu jedan bez drugoga. Uostalom, u savremenoj ekonomiji svako može sve da nadomesti, osim onog tržišta na kome je konkurentan. Upravo to je za većinu bivših jugoslovenskih ekonomija u novonastalim nacionalnim državama i glavni motiv da međusobno već razvijaju značajnu privrednu saradnju, uprkos traumama koje su izazvali poslednji balkanski ratovi.
To pokazuje i uspeh CEFTE, to jest balkanske zone slobodne trgovine, koja danas obuhvata Srbiju, Hrvatsku, BiH, Crnu Goru, Makedoniju, Albaniju i Moldaviju. Ako, dakle, „oduzmemo“ ove dve poslednje zemlje i dodamo Sloveniju – možemo reći da je taj ex-Yu prostor veoma značajan za privrede svih nekadašnjih jugoslovenskih republika. Srbija na tom prostoru plasira oko 30 odsto svog izvoza, a te zemlje učestvuju sa oko deset odsto u njenom ukupnom uvozu. Sličan je odnos i u drugim članicama CEFTE – one manje razvijene međusobno više sarađuju, mada se ni saradnja Hrvatske i Slovenije, sa oko deset odsto učešća međusobne spoljnotrgovinske razmene u celoj razmeni, ne može potceniti.
U kom pravcu možemo očekivati ekspanzivniji napredak privredne saradnje u narednim godinama. Evo jedne od mogućih procena o pet glavnih područja gde su šanse za takav napredak možda najveće.
Na prvo mesto svakako treba staviti energetiku. Uostalom, osnivanje Energetske zajednice Jugoistočne Evrope (koja je osnovana 2005. godine u Atini) bio je priv korak njenih članica u procesu „evropskih integracija“. Istina, još pre formiranja ove institucije, na području energetike krenuli su poslovi između ex-Yu država, čim su zamukli topovi i puške. Setimo se samo da je Janaf (Jugoslovenski naftovod) zaključio transport nafte sa Srbijom još u Miloševićevo i Tuđmanovo doba, odmah posle Dejtona. I Evropska unija, verovatno i zbog svog interesa, prvo je finansirala posleratnu obnovu pokidanog jugoslovenskog prstena dalekovoda od 400 kilovata, kao i remonte elektrana.
U vezi s tim neko može reći da je godišnji izvoz Elektroprivrede Srbije od samo oko 1,5 milijardi kilovatsati (naspram godišnje proizvodnje od oko 40 milijardi) još mali – ali on bi narednih godina mogao biti znatno veći. Slovenija, Hrvatska, Crna Gora, Kosovo i Makedonija mogle bi biti zainteresovane za mnogo veće isporuke struje iz Srbije i BiH, ali će u gradnji novih kapaciteta morati da se uvede ili neki kredibilan trgovac strujom (poput EFT-a, koji već gradi termoelektranu u Bosni) ili neki strani veliki investitor – jer međusobno nepoverenje je i dalje veliko (pošto je reč i o velikim parama), a vuku se i neki neraščišćeni repovi (ulaganja Hrvatske u TO „Nikola Tesla“, na primer).
Kod nafte i gasa, perspektiva razvoja poslova je maglovita. Ona ne zavisi samo od veoma dalekog „Južnog toka“ nego i od šireg tržišnog integrisanja centralne i jugoistočne Evrope. Stručnjaci kažu da se optimiziranje proizvodnje ne isplati bez tržišta koje godišnje „jede“ najmanje 50 miliona tona sirove nafte, a bivše jugoslovenske republike sve zajedno troše tek oko deset miliona tona godišnje. Dakle, neko mora prvo uzeti i OMV i MOL, pa sa njima i sve ostale naftaše sa ex-Yu prostora – da li će to biti Rusi ili neka evropska ili američka multinacionalka, videćemo.
Drugo područje na kojem su nove države sa nekadašnjeg jugoslovenskog prostora „osuđene“ na saradnju je područje transporta – i tu će verovatno biti više posla sutra, nego što ga ima danas. U tom pravcu, oktobra prošle godine, bučno je proslavljeno formiranje zajedničkog preduzeća „Kargo 10“ (prema železničkom evropskom Koridoru 10), koje su osnovale železnice Srbije, Hrvatske i Slovenije. Već danas godišnje Koridorom 4 prođe 7000 vozova, a Koridorom 10 oko 1000 kompozicija. Ako se na Koridor 10 privuče još 2000 vozova, zajednički prihod bi se mogao povećati za oko 50 miliona evra. No, prema poslednjim vestima, ova zajednička kompanija još nije ostvarila bitni pomak, jer robu u vreme krize (naročito u Grčkoj) nije lako sakupiti – ali dugoročno gledano projekat ima perspektivu.
Zasad tavori i Savska zajednica, oformljena za unapređenje vodnog saobraćaja, ali se drumski transport postepeno oporavlja. Od ideje za spajanje Jata, Kroacija erlajnsa i drugih patuljastih avio-kompanija – verovatno neće biti ništa, dok sve te kompanije pod jednu kapu ne pokupi neko doista velik.
Treće polje na kome se na nekadašnjom jugoslovenskom prostoru već razvila značajna saradnja, koja bi mogla biti i bolja – jeste područje hrane, naročito one koju producira prehrambena industrija. Od ovih poslova, međutim, ne treba očekivati čuda, jer poljoprivrede u svim tim državama su u veoma različitim pozicijama, a na evropskom tržištu hrane konkurencija je žestoka. Ono što je verovatno, to je da će tržište testenina, konditorskih proizvoda, robe na bazi mleka, ulja i šećera na starom jugoslovenskom prostoru rasti u budućnosti.
U metalnoj industriji malo ko vidi perspektive za neku zajedničku proizvodnju, ali ko zna – možda neki veliki proizvođač okupi „jugoslovensku sitnež“. To bi mogli biti Fijat Srbija ili Gorenje Velenje, a poslednjih meseci lansirana je i priča o saradnji vojne metalne industrije, ali priča o remontu kuvajtskih tenkova deluje suviše ružičasto i ne verujem da se može ostvariti.
I peto, celokupnu privrednu saradnju ex-Yu privrede mogla je, verovatno, pospešiti nekadašnja ideja Todorića i Miškovića, da hrvatski Agrokor, srpska Delta i slovenački Merkator formiraju zajednički trgovinski lanac – ali Deltu je već kupio belgijski Delez, a Todorićev pokušaj da kupi većinski paket akcija Merkatora sprečen je iz vrhova Slovenije. No, ono što nisu uspeli oni, možda će sutra uspeti neki Belgijanac, a to će onda pospešiti i protok robe na nekadašnjim jugoslovenskom privrednom prostoru.
