Letnja sezona avio-saobraćaja 2022. godine ostaće zapamćena po istorijski najvećim gužvama na prenatrpanim aerodromima, do sada nezabeleženom broju otkazivanja i kašnjenja letova, drastičnom padu kvaliteta usluga i indirektnom spoznajom kolike su zaista posledice pandemije na čovečanstvo.
Najbezbedniji, najbrži i najpraktičniji vid saobraćaja je upravo avio-saobraćaj. To je jedina opcija za mnoge kategorije putnika i najslojevitiji i najkompleksniji način da se prevezete od tačke A do tačke B. Letnja sezona u ovoj industriji traje od poslednje nedelje marta do poslednje subote oktobra. Zimi se gotovo ne leti. Sve što leti, od nekoliko kategorija putnika (redovan saobraćaj, čarter, poslovni putnici, grupe putnika) leti u ovom sedmomesečnom prozoru.
U leto kada, dakle, svi nagrnu, ceo sistem (i pre pandemije korone) biva napregnut. Aerodromi treba da opsluže putnike, a možda nisu spremni. Avio-kompanije treba da prevezu putnike, a možda imaju finansijskih problema i možda će baš tokom letnje sezone nezadovoljni piloti, kabinsko osoblje, tehničari i drugi iskoristiti priliku za štrajk. Dodajte na sve to uticaj meteo-uslova, kada letnje munje i gromovi poremete ceo slojevit sistem avio-saobraćaja na nekoliko sati bez upozorenja, probleme sa funkcionisanjem kontrole letenja, i imate savršenu oluju faktora koji svaku letnju sezonu čine paklenom, bila pandemija ili ne, bio konvencionalni rat do sada nezabeleženog obima na evropskom kontinentu ili ne, bila energetska kriza ili ne.
Kako smo došli dovde?
Kolaps avio-saobraćaja u ovogodišnjoj letnjoj sezoni rezultat je kombinacije uticaja korone na poslovno-operativni segment avio-industrije, i inherentnih sistemskih problema koji su karakteristični za letnju sezonu. Međutim, samo uticaj korone bio je toliko drastičan da smo u industriji počeli da koristimo termine kao “istorijski” ili “nezabeleženo”.
Avio-saobraćaj je u 2020. i 2021. godini doživeo kataklizmičan kolaps potražnje za svojim uslugama. Preko noći je eliminisano preko 85 odsto aktivnosti avio-kompanija, aerodroma, kontrola letenja, ketering kompanija, kompanija koje opslužuju avione, kompanija koje obezbeđuju zaposlene na obezbeđivanju sistema. Brojke prevezenih putnika bile su slične kao 1950. godine, u industriji koja je do tada svake godine, u svakom svom segmentu konstantno rasla.
Industrija je, u potpunosti nepripremljena na to što joj se dogodilo, morala da reaguje brzo. Morala je da se kontrahuje, da otpusti radnike u brojevima u kojima nikada nije planirala da ih otpusti.
Kada pričamo o prvoj reakciji, moramo napraviti razliku između profila zaposlenih. Na aerodromima rade ljudi koje lakše možete zameniti, a u avio-kompanijama profili koje ne možete obučiti za nekoliko meseci, dok kontrola letenja ima najkompleksniju strukturu profesionalaca, koje takođe ne možete naći na ulici. Sve pomenute organizacije snalazile su se kako su znale i umele. Avio-kompanije su dobijale državnu pomoć kako bi finansirale i sačuvale ionako skup karakter svojih operacija (koji im, zapravo, veoma retko dozvoljava neke pristojne marže ili profit), i to jedva, na tehničko-kadrovskoj ravni; zaposleni su slati na neplaćena odsustva gde je to bilo moguće, dok su aerodromi i kompanije koje se bave opsluživanjem aviona na aerodromima otpuštali zaposlene čije su kvalifikacije niže, koji se relativno lako obuče za dve do tri nedelje, misleći da će svi ti ljudi pohrliti nazad kada se, jednom, potražnja za avio-saobraćajem vrati.
IATA, globalno udruženje koje okuplja i zastupa avio-kompanije, zvocala je konstantno tokom najdepresivnijih dana korone da države ne mogu toliko nasumično da se zatvaraju i otvaraju, da moraju pojednostaviti sistem testiranja i ograničenja. Upravo je IATA smislila nekoliko načina i aplikacija kako je moguće bilo putovati i tokom korone. Globalno sinhronizovano rešenje nije bilo moguće, budući da avio-kompanije i aerodromi u svojim zemljama nisu imali nikakav uticaj na često konfuzne i nasumične antikovid mere. IATA zato i dan-danas govori: “Upozorili smo vas.”
Nakon popuštanja mera za prevenciju širenja korone, baš negde u zoru početka letnje sezone avio-saobraćaja u martu, putnici su se vratili u avione. Avio-karte se inače prodaju nedeljama, pa i mesecima unapred u većini slučajeva. Dve godine neodlaska na more je odjednom prevedeno na do sada nezabeleženo zakupljivanje aviona u sklopu turističkih aranžmana (čarter saobraćaj). Avio-kompanije, aerodromi i sve druge prateće kompanije morali su da prihvate ovu novu potražnju, kako bi makar za nijansu popravili nezabeležena crnila u sekciji negativnog prihoda na svojim bilansima. Primali su sve te uplate unapred, obećavali su uslove putovanja kao i ranije, da bi tek naknadno shvatili, posebno aerodromi, da nemaju kapacitet da ispune preuzeto.
Anatomja problema
Prva ozbiljnija naznaka kataklizme došla je iz činjenice da, pre svega u domenu aerodroma, svi oni otpušteni koji utovaraju avione, pune ih gorivom, pregledaju ručni prtljag pre ukrcavanja, nisu želeli da se vrate na posao. Sve i da ste uspeli da ih pronađete i zaposlite, kao aerodromi i hendling kompanije imate sledeći, nesavladiv problem – njihovu sertifikaciju kod nacionalnih regulatornih vazduhoplovnih tela i bezbednosnih službi. Naime, svaki od ovih zaposlenih, koliko god da njihovi poslovi ne zvuče komplikovano i zahtevno, da bi opsluživali avione svaki dan moraju preći državnu granicu koja većinu aerodroma deli na pola (takozvani landside i airside). To zahteva specifična odobrenja koja u proseku traju od tri do šest meseci, i taj proces nije moguće ubrzati.
Tako je u Evropi od 1. do 23. juna otkazano dva odsto svih letova. To i nije toliko loš procenat, reklo bi se na prvi pogled, ali lančane reakcije koje uzrokuje jedan pomeren i otkazan let izazivaju novu lančanu reakciju na drugom kraju sistema, i drama se eksponencijalno širi. Sve to u industriji koja se ponosi da obično, kada nema problema, obavi 99 odsto zakazanih i prodatih letova. Putnici su na to naviknuti i razumljivo je da i objektivno mali broj otkazivanja i pomeranja doživljavaju izuzetno loše.
Na američkom kontinentu je preventivno otkazano 15 odsto letova od juna do avgusta. Slike nepreglednih količina neisporučenog prtljaga dnevno šokiraju. Sve i da vam let stigne na vreme, da ne promašite konekciju, nedostatak pomenutih radnika na opsluživanju aviona je hroničan.
Šokiraju i izveštaji sa amsterdamskog Šipola i kilometarskih redova da uopšte uđete na aerodrom, londonskog Hitroua, koji srpskoj nacionalnoj avio-kompaniji unapred javlja da popodnevne letove za vikend neće moći da opsluži, pa Er Srbija ne mora ni dolaziti. Relevantni podaci kažu da Šipol, Hamburg i Brisel imaju najviše otkazivanja letova u periodu od 1. do 23. juna.
…
Ceo tekst možete da pročitate OVDE.
Autor je urednik portala Tango Six
VREME br.1644, 7.jul 2022.
Čitajte dnevne vesti, analize, komentare i intervjue na www.vreme.com
