Velikom broju letelica koje su još u upotrebi vek trajanja je pri samom kraju tako da veliki broj potencijalnih eksponata "kuca" na vrata muzeja, pristižu u većem broju nego što je očekivano
Po podacima objavljenim u stručnim publikacijama, odskora dve hiljade što nacionalnih, što drugih muzeja avijacije u svetu, Muzej vazduhoplovstva Jugoslavije po veličini i značaju zbirke spada u prvih deset u svetu, odnosno prvih pet u Evropi. Najveći se, kako red nalaže, nalaze u najvećim i najbogatijim zemljama. Svi izloženi avioni leteli su našim nebom i skoro svi sa našim oznakama. Većina eksponata doletela je je na svojim krilima pravo u postavku i kadra je i dalje leteti.
„Najvažniji zadatak svakog muzeja je da sačuva od zaborava i uništenja najvrednije predmete, dokumentaciju i sve ostalo što pokazuje razvoj i dostignuće ljudske civilizacije. Ovaj muzej je zadužen da sakupi i sačuva sve što je vezano za našu vazduhoplovnu tehniku i to je napisano u preambuli osnivačkog akta, isto kao što železnički muzej sakuplja sve što je u vezi s železnicom, poštanski sa poštom…“, rekao je na početku razgovora za „Vreme“ Čedomir Janić, istoričar, v.d. direktora Muzeja. „Tek kada sam video čime raspolažu muzeji drugih zemalja, shvatio sam kakvim blagom raspolažemo.“
Muzej vazduhoplovstva osnovan je 1957. godine i prva izložba je prikazana tri godine kasnije u okviru proslave pedesetogodišnjice vazduhoplovstva, na starom beogradskom aerodromu, tamo gde su sada stambeni blokovi i industrijska zona. Bivša zgrada muzeja danas je novobeogradski SDK, odnosno ZOP. „Kako je bilo jasno da na tom mestu ovakav muzej nema perspektive, tada je na najvišem državnom vrhu odlučeno da se izgradi nova zgrada“, priseća se Janić. Današnja lokacija, na sadašnjem beogradskom aerodromu, odabrana je kasnije.
Izgradnja je počela sredinom sedamdesetih da bi muzej bio gotov i otvoren krajem osamdesetih. Devedesetih je postavljena izložba vazduhoplovne industrije. Poslednja postavljena izložba je iz ovog, poslednjeg rata. Nazvana je „Eksponati koji su padali sa neba“ a izloženi su delovi oborenih protivničkih aviona, bespilotnih izviđačkih letelica i krstarećih raketa. Sadašnja stalna postavka obuhvata sve aspekte vazduhoplovstva: istorijske, tehničke i saobraćajne. Od otvaranja nove zgrade za publiku, izložbu je videlo više od 600.000 posetilaca što ovaj muzej čini najposećenijim u zemlji.
SVETSKI RARITETI: Stalna postavka organizovana je u nekoliko segmenata: najvažniji su svakako izloženi vazduhoplovi, u samoj zgradi 45, na prostoru oko zgrade još petnaestak. Ostali avioni nalaze se u depou. Posebni delovi izložbe posvećeni su pionirima našeg vazduhoplovstva, Šestoaprilskom ratu, jugoslovenskoj vazduhoplovnoj industriji, što predratnoj, što posleratnoj, izložba posvećena civilnom saobraćaju u Jugoslaviji i, poslednja, posvećena agresiji NATO-a na našu zemlju.
Od preko četiri stotine raznih aviona koji su leteli sa našim oznakama tokom dvadesetog veka sam muzej raspolaže sa više od osamdeset različitih tipova. Mnogi su zauvek izgubljeni – mahom oni od pre Drugog svetskog rata. Pored unikata proizvedenih kod nas, u muzeju se nalaze svetski rariteti. Najstariji eksponat je jednokrilac koji je konstruisao i napravio Ivan Sarić i septembra 1910. izveo prvi uspešan let pred publikom u Subotici, svega šest godina posle braće Rajt.
U muzeju se nalazi velika i vrlo značajna zbirka avionskih motora, preko 130 primeraka, od prvih i danas veoma retkih rotativnih motora do onih mlaznih. Značajna je i kolekcija instrumenata, maketa, fotografija, skica, planova…
TRAMPA: Posedovanje velikog broja višestrukih duplikata omogućava da se zbirka obogati razmenom sa drugim muzejima. Postoje planovi da se sa srodnim muzejima u svetu obavi trampa eksponata: britanski „vampir“ i američki F-104 star fajter. „Prvi bi se dobio u zamenu za ‘galeba’ koji mu je vrsnik (mada je naš ‘galeb’ i bolji i lepši), a drugi za mig 21, svog teorijskog takmaca sa kojim se u vazduhu nikad nije sreo“, kaže Draško Kostić, kustos pedagog u ovom muzeju. Tako će muzej prevazići nacionalne okvire i zato će uskoro, kako kažu sagovornici, promeniti ime u Vazduhoplovni muzej Beograd, moguće pre nego što država bude preimenovana.
Nijedan od aviona kojim muzej raspolaže nije kupljen: sve izloženo je dobijeno kao donacija ili razmenom. Ivan Sarić, recimo, lično je zaveštao muzeju svoj avion koji je tada preseljen s njegovog tavana na počasno mesto u muzeju, startnu poziciju za razgledanje postavke. „S obzirom na to da postoji veoma dobra saradnja sa Vojskom Jugoslavije i Vazduhoplovnim savezom Jugoslavije, iz tih pravaca došli su svi naši eksponati. Kada neki avion prestane da se koristi, jedan od poslednjih se sredi, ofarba i osvane u muzeju. „Postoji neka vrsta automatizma po kome avioni kojima je prošao vek završavaju u muzeju. S njima se ionako nema šta raditi, već ih ili baciti ili čuvati. Sada smo u pregovorima s JAT-om da jedan boing 727 bude muzejski eksponat u koji bi moglo da se uđe, da deca, pogotovo iz unutrašnjosti, vide avion iznutra“, kaže kustos. Za sada je, od većih putničkih aviona, izložena karavela, prvi mlazni putnički avion u našoj floti.
„U sledećih desetak godina obaviće se, u svetskim razmerama gledano, veoma obimna razmena te vrste, naročito na relaciji istok–zapad. Sada je muzej u fazi prikupljanja eksponata koji nisu leteli našim nebom ali su značajni za razvoj svetskog vazduhoplovstva. Da bismo zadržali stečeni muzeološki rejting koji nas svrstava u sam vrh, tog posla se moramo prihvatiti“, objašnjava Janić.
KUPI ME, PRODAJ ME: Muzej, naglašavaju sagovornici, nije na budžetu već se samofinansira, delom od ulaznica, delom prodajom duplikata, s tim što se vodi računa da pojedini primerci ne padnu ispod pet komada. Jednu od finansijskih rezervi te vrste, zimnicu – kažu u muzeju, predstavljaju „galebovi“ i „jastrebovi“ parkirani pored muzeja.
Dejtonskim sporazumom Jugoslavija je preuzela obavezu da smanji broj borbenih aviona. Višak je mogao da se reciklira ili da se dodeli muzeju. Vojska je odredila više od šezdeset letielica, o čemu se mnogo govorilo, tipa „galeb“, „jastreb“, G2, G4, „orao“ i mig-21, koji su onesposobljeni za ratna dejstva, ali ne i za let. Kako je sada vlasnik tih aviona muzej, oni se mogu razmenjivati, prodavati. „Galebove“ kupuju entuzijasti, vazduhoplovci koji znaju da je to odličan avion do koga mogu doći za prihvatljivu sumu s tim što mi avion pre predaje kupcu remontujemo u zavodu „Moma Stanojlović“ gde dobija sertifikat o ispravnosti i… široko mu nebo.
Muzej ima oformljen cenovnike (prajs-liste) aviona predviđenih za prodaju, a prodaju svakog pojedinačnog odobravaju, budući da su u pitanju ratni avioni, Ministarstvo odbrane i Upravni odbor muzeja. Tako ostvaren novac koristi se za održavanje zbirke i zgrade i za nabavku novih eksponata. „Sada imamo problem s gromobranom koji se mora dovesti u funkciju a to košta“, kaže Janić. Cenovnici su još sredinom osamdesetih razaslati po svetu da bi potencijalni kupci znali čime raspolažemo i tada je najveći broj aviona i prodat.
Pojavom na prajs-listama aviona iz istočnog bloka cene su naglo pale. U Americi je, posle terorističkog napada od 11. septembra zabranjeno ili veoma zakomplikovano letenje takvim avionima i to je uticalo na smanjenje tražnje što, opet, direktno obara cene. Tržište aviona jeste tržište i na njemu važe sva tržišna pravila kao i za svaku drugu robu. „Galeb je“, tako, pre dvadeset godina plaćan sto hiljada dolara. Sada ovaj avion, u stanju „pali, radi, ide“ košta između šezdeset i osamdeset hiljada dolara, a cena i cene se mogu naći i u kupoprodajnim oglasima časopisa „Trade-A-Plane“, specijalizovanog za tržište starih aviona. Na prodaju se nude i avioni otkupljeni od ovog muzeja.
LETI – NE LETI: „Treba imati na umu da su to avioni na kraju radnog veka, da im je duša u nosu, da su im resursi istrošeni i da će oni, iako kadri da lete, više biti na zemlji nego u vazduhu“, kaže Janić. Inače, svako ko prihvati cenu može i kupiti avion, pravno ili fizičko lice, domaće ili strano, svejedno je. „Avion je skupa igračka, iako se na prvi pogled čini da nije, s obzirom na to da se može nabaviti po ceni boljeg automobila. Održavanje i priprema za let mnogo koštaju, rezevni delovi takođe. Za stare avione veoma su strogi propisi za letenje. Za razliku od automobila, koji kad se pokvari vi ga parkirate i popravljate ili čekate majstora, to, priznaćete, nije moguće kad je u pitanju avion.“
Kada letelica dođe u muzej, pretpostavka je da više neće leteti. Teorijski gledano, mnogi se mogu pripremiti i za let. „Ambicija nam je da stvorimo kolekciju letećih oldtajmera, prevashodno domaćih, mada je let takvim avionom između ostalog i rizik“, kaže Kostić. Prošle godine je, tako, uništeno nekoliko veoma vrednih eksponata iz britanskog muzeja, lovaca spitfajer, jer su se piloti malo zaboravili i preterivali po aero-mitinzima. Načelna filozofija je da se takvi avioni maksimalno štede u letu: dovoljno je samo pokazati da mogu da lete. Organizatori aero-mitinga vole da i oldtajmere imaju u programima. Priprema starog aviona za let mnogo je komplikovanija nego za izlaganje u muzeju.
TUŽNA TUGA: Muzej je u nagloj ekspanziji što je, koliko god nelogično zvučalo, najtužnije u ovoj priči. Dobar deo naše leteće flote je, naime, jednom nogom u muzeju. Velikom broju letelica koje su još u upotrebi vek trajanja je pri samom kraju tako da velik broj potencijalnih eksponata „kuca“ na vrata muzeja, pristižu u većem broju nego što je očekivano. Tako, ima još aviona koji se nisu kvalifikovali da budu deo izložbe: utva 75, helikopter gazela, mig 29… onima kojima resursi nisu još istrošeni. Nažalost, flota se slabo zanavlja tako da će uskoro, ako ovako nastavi, više aviona biti u muzeju nego na pistama. Priča o jugoslovenskom vazduhoplovstvu tek što nije završena.
„Mi bismo voleli da se muzej razvija uporedo s avijacijom jer ako se flota ne bude obnavljala, postaće leteći muzej. Avijacija nam se smanjuje, a muzej nam je sve veći“, konstatuje Janić, „a kada se stane u razvoju, propast je na pomolu.“
U okviru muzeja postoji postavka koja nije za redovne posetioce, izložba savremene jugoslovenske avio-industrije namenjena inostranim delegacijama, potencijalnim poslovnim partnerima za koje bi naše fabrike mogle nešto da proizvode. Svi izlagači, ima ih desetak, praktično su i osnivači muzeja.
„Mi smo do Drugog svetskog rata uspešno po licenci proizvodili „dornije DO-17k“, jedan od najuspešnijih lovaca-bombardera tog vremena, čak je naša verzija, koja je pravljena u državnoj fabrici aviona, u nekoliko bila i bolja jer je u našoj verziji bio ugrađen motor K-14, koji se proizvodio kod nas i koji je bio snažniji i pouzdaniji od nemačkih. Po tehnologiji kojom smo tada vladali mogli smo se meriti sa svim svetskim proizvođačima vazduhoplova, što se danas, nažalost, ne može reći. Mi smo jedna od retkih nacija koja je prvo proizvodila avione, pa kamione, zatim traktore pa automobile“, završava kustos pedagog.
Za jugoslovensko vazduhoplovstvo, mada je slomljenih krila, ne može se reći i da je na umoru. Još daje znake života, vitalno je, mada u ekonomskoj situaciji kakva je sada i kakva će, po svemu sudeći, još poduže biti, tehnički potencijal je mnogo veći od proizvodnih mogućnosti, iako su u poslednjih petnaest godina mnogi vrhunski inženjeri, gotovo kompletni konstruktorski timovi, otišli na Zapad, za hlebom i uslovima za rad. Tako, na primer, u Kanadi se povremeno igra fudbalska utakmica između ekipa Vojno-tehničkog instituta i Utve. Inženjera i radnika koji su otišli u svet.
Srbija, potom Jugoslavija, ima dugu vazduhoplovnu tradiciju, spadamo u red zemalja koje su se na vreme uvrstile u taj civilizacijski proces nastajanja vazduhoplovstva. Vazduhoplovstvo je nastalo krajem devetnestog veka, avijacija početkom dvadesetog. Sledeće godine obeležava se sto godina avijacije i kada saberemo naše doprinose, dolazimo do zaključka da pripadamo onom skupu država, odnosno nacija koje su dale značajan doprinos razvitku avijacije: na kraju devetnestog veka izvrsni konstruktor Ognjeslav Kostović, posle Tesle i Pupina naš najveći tehnički genije, pored dirižabala pravio je i motore, u isto vreme kad i Dajmler. Kalfa Manojlo je1842, sa nekom kombinacijom padobrana i krila, skočio sa đumurkane i tako začeo srpsko padobranstvo, prvi let jedrilicom izveo je 1909. pančevački lekar dr Vladimir Aleksić, a let motornim avionom Ivan Sarić u Subotici. Mihajlo Merčep je posle saradnje sa Edvardom Rusijanom počeo da proizvodi avione u Novom Sadu. Prvi proizvedeni primerak bio je namenjen komitama u Staroj Srbiji, današnjem Kosovu, da im pomogne, mada nisu uspeli ni da polete, u borbi protiv Turaka. Te godine mnoge zemlje u svetu formiraju prve vazduhoplovne jedinice, Srbija takođe i već u Balkanskom ratu 1912. ima svoju eskadrilu sa pilotima školovanim u Francuskoj. Srbija je peta zemlja u svetu koja je imala vazduhoplovstvo i posedovala je više vojnih aviona od Amerike, koja je takođe imala avijaciju. Prvi zadatak naša avijacija dobija sledeće 1913. godine, izviđanje turskih položaja kod Skadra, i tada pada prva vazduhoplovna žrtva: narednik Mihajlo Petrović, popeo se u veoma lakom avionu na 1300 metara visine i osmatrajući položaje mnogo se nagnuo iz aviona koji se prevrnuo naglavce, pojas kojim je bio vezan za sedište pukao je i on se, budući da padobran još nije izumljen, strmoglavio.
Između dva rata, vojno vazduhoplovstvo dostiglo je svetski zavidan nivo. Prva fabrika aviona, Rogožarski, osnovana je 1923. u Novom Sadu a kasnije prenesena u Beograd, potom Rogožarski 1924, zatim Zmaj u Zemunu i Državna vojna fabrika u Kraljevu, Utva u Pančevu… Pred Drugi svetski rat imali smo šest uspešnih fabrika aviona. Prvi serijski proizvedeni avioni bili su mali i srednji „brandenburg“, naša prerada jednog nemačkog aviona iz vremena Prvog svetskog rata. Avion domaće konstrukcije serijski je počeo da se proizvodi 1927, dvosed-dvokrilac „fizir“, nazvan po svom konstruktoru, namenjen za višestruku primenu: kao školski avion za obuku pilota, za taksi saobraćaj, za aero-foto izviđanje, prevoz pošte, vuču jedrilica ili panoramske letove. Ovaj avion je, budući dobre konstrukcije, ostao u vazduhu punih pedeset godina. Pred Drugi svetski rat imali smo vrlo razvijenu autentičnu avio-industriju tako da je 60 odsto svih aviona u Jugoslaviji tog vremena bilo domaće proizvodnje. Lovci IKA-2 i IKA-3 bili su vrhunskih letnih i borbenih karakteristika. Tada su se na prste mogle prebrojati zemlje koje su bile u stanju da proizvedu avion lovac sopstvene konstrukcije. Posleratna avio-indistrija nastavila je tamo gde je prekinula 1941. godine. Najveći deo predratnog stručnog kadra ostao je u zemlji i nastavljen je razvoj tipova aviona koji je okupacijom prekinut. Najveći uspeh postignut je u proizvodnji školskih aviona, originalnih konstrukcija, od „poteza“ do „galeba“, dvadeset pet tipova ukupno.
Kako je visok nivo postignut pred Drugi svetski rat, tako je bilo i pred devedesete: zaokružen je proces proizvodnje pa smo skoro bili u stanju da sve potrebe zadovoljimo sopstvenom proizvodnjom imajući u vidu i respektabilan izvoz. Posle podzvučnog aviona „orao“, konstrukciono je završen i stigao do prototipa prvog domaćeg nadzvučnog lovca u klasi francuskog „rafala“ ili američkog F-16 po letačkim karakteristikama, mada inferioran po naoružanju. Raspad zemlje je taj projekat stavio ad akta da tamo i ostane.
Od nevidljivog F-117-c muzej je dobio sve skupljene ostatke, ali taj avion, budući u krhotinama, nije izložen ceo. Ostatak je u depou jer, kako kaže kustos pedagog muzeja, nema smisla izlagati gomilu izgužvanog i izgorelog metala. Sitni delovi tog aviona prodaju se posetiocima po ceni od deset eura po komadu i na taj način muzej ostvaruje dodatni prihod. Od opreme koju je pilot u žurbi ostavio pronađena je i izložena plastificirana karta jednog užeg dela Srbije koja je na poleđini imala odštampane slike jestivih i otrovnih biljaka i gljiva. Treba napomenuti da mapa, pored nesumnjive upotrebne vrednosti za slučaj koji je pilota i zadesio, ima pogrešno ucrtane toponime, Požarevac na primer. Od oborenog lovca bombardera F-16 izložen je samo motor. Zanimljivo je da je baš taj avion bio izložen na smotri aviona u Avianu i da je bio parkiran odmah pored našeg „super galeba G-4“.
Mundijal 2026. biće prvi na kojem će učestvovati 48 reprezentacija, pa će Evropa umesto dosadašnjih 13 imati 16 predstavnika. Reprezentacija Srbije igraće u grupi K protiv Engleske, Albanije, Letonije i Andore
Da bi se obeležila stogodišnjica prvog Mundijala, koji je organizovan 1930. u Urugvaju, FIFA je odlučila da 2030. godine Argentina, Urugvaj i Paragvaj prve utakmice u grupnoj fazi odigraju kod kuće
Dan nakon otvaranja Notr Dama, u štampi širom sveta više su komentarisali kome se Tramp srdačno javio nego što su analizirani radovi na kamenu, drvetu i staklu u samoj katedrali
U Narodnom muzeju Srbije otvorena je retrospektivna izložba vajara Jovana Kratohvila, čije inovacije u umetnosti njegovi savremenici nisu umeli da vrednuju. Izložba je priređena povodom stote godišnjice umetnikovog rođenja, jedina dosad. Njena autorka je Lidija Ham Milovanović, muzejska savetnica
Oksfordova reč godine izraz je onoga što svi već dugo znamo i osećamo, ali ne umemo da se odupremo
Dok dezavuiše najbliže saradnike i pokušava da uplaši narod kukanjem na „hibridni rat“ i zazivanjem tajnih službi, u obraćanju predsednika Srbije Aleksandra Vučića sve više se oseća smrad sumpora iz Šešeljevih dana
Šta se krije iza eksplozije u Vojnotehničkom institutu koja je u ponedeljak, 9. cecembra, uzbunila Žarkovo i dima koji se nadvio iznad Ceraka
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
