Može li Folksvagen opstati u auto-industriji?

Folksvagen prodaje manje automobila i mora da štedi, a radnici žele više novca i sigurnosti. Troškovi za plate u toj kompaniji već sada su najveći u auto-industriji. Da li će Folksvagen uspeti da se odveze u budućnost?

Nemačkim proizvođačima automobila nedostaju kupci. U prvoj polovini godine, prodaja je pala za 4,7 odsto – a pre samo godinu dana zabeležena je rekordna prodaja. Od početka godine manje se kupuju i električni automobili. U međuvremenu, Folksvagen, njegova ćerka-firma za proizvodnju sportskih automobila, Porše, kao i BMW, Mercedes i Stelantis (matična kompanija Opela) morali su da smanje svoja očekivanja za ovu finansijsku godinu, piše Dojče vele.

Ono što izaziva najveću pometnju jeste situacija s Folksvagenom, jer ta grupa ima poseban položaj: zbog svoje veličine – Folksvagen je drugi najveći proizvođač automobila na svetu – ali i zato što je u sve umešana politika. Iako se kompanija kotira na berzi, pokrajina Donja Saksonija drži 20 odsto akcija.

Specijalni kolektivni ugovor

Svoj odnos sa zaposlenima Folksvagen je do sada rešavao na poseban način. Nakon privatizacije 1960. godine i delimičnog izlaska na berzu, kompanija nije pristupila nijednom kolektivnom ugovoru, već je sa sindikatom IG Metal sklopila sopstveni kolektivni ugovor, koji se odnosi samo na zaposlene u Folksvagenu. Dogovorene zarade uvek su bile znatno iznad nivoa koje je predviđao kolektivni ugovor u metalskoj industriji. Posebno je bilo i to što su ljudi u Folksvagenu imali zagarantovan posao za trideset godina, što je trebalo da traje do 2029. S tim je sada gotovo.

Marka Folksvagen, koja u Nemačkoj zapošljava 120.000 ljudi, raskinula je niz kolektivnih ugovora u okviru kolektivnog ugovora kompanije, uključujući i deo koji se odnosi na sigurnost posla. Neke od deset fabrika u Nemačkoj mogle bi da budu zatvorene.

Folksvagen u krizi

Najveći nemački proizvođač automobila ostvario je u 2023. profit od preko 18 milijardi evra i isplatio četiri i po milijarde evra za dividende.

Međutim, prošle godine je pokrenut tzv. „program efikasnosti“ s ciljem da se do 2026. uštedi deset milijardi evra, kako bi se ojačala konkurentnost. Grupa sada želi da uštedi još više. Prodaja će ove godine verovatno biti oko 320 milijardi evra, saopšteno je krajem septembra. To bi bilo oko dve milijarde manje nego prošle godine.

Proizvodnja znatno ispod kapaciteta

Prodaja automobila u Evropi značajno je opala – dva miliona automobila manje nego pre korone, kaže finansijski direktor Arno Antlic. Za Folksvagen to znači da će prodati pola miliona automobila manje, što je godišnja proizvodnja u dva pogona.

To je problem koji nema samo Folksvagen. Fabrike nemačkih proizvođača automobila u proseku su angažovane s oko dve trećine kapaciteta, kaže za DW Štefan Bracel, osnivač i direktor istraživačke mreže Centar za menadžment auto-industrije (CAM) iz Bergiš Gladbaha. Profitabilnost neke fabrike zavisi, između ostalog, od modela koji se tamo pravi, „ali se u suštini može reći da iskorišćenost mora biti preko 80 odsto“, kaže stručnjak za automobile.

Situacija je posebno loša u zapadnoj Evropi, u Nemačkoj, Francuskoj, Italiji i Velikoj Britaniji, navodi poslovni časopis „Virtšaftsvohe“. Nasuprot tome, zemlje poput Španije, Turske, Slovačke i Češke još uvek postižu stopu iskorišćenja pogona od 79 procenata. Pritom su plate u tim zemljama niže nego u Nemačkoj.

Visoki troškovi rada u Nemačkoj

U fabrikama u Nemačkoj, međutim, troškovi rada su veći nego u bilo kojoj drugoj zemlji. U 2023. su bili preko 62 evra po satu, prema podacima industrijskog udruženja VDA. Poređenja radi, oni u Španiji su 29 evra, u Češkoj 21, a u Rumuniji samo 12 evra.

Uprkos visokim platama, nigde drugde u Evropi u 2023. nije proizvedeno više automobila u apsolutnom iznosu, nego u Nemačkoj. Trend je, međutim, u padu. Proizvodnja je sada oko 25 odsto manja u odnosu na 2018, kaže Tomas Puls iz Nemačkog ekonomskog instituta (IW). Od preko četiri miliona proizvedenih automobila, skoro četvrtina je bila isključivo električna.

Premijum-modeli omogućavali su model „Made in Germany“

Skupa proizvodnja u Nemačkoj ranije je bila moguća jer su se proizvođači oslanjali na skupe premijum-modele. Izvozilo se oko tri četvrtine automobila. To je značilo da je skupa vozila moguće proizvoditi u Nemačkoj, uprkos visokim troškovima. U proseku, jedan od pet izvezenih automobila otišao bi u Kinu.

Prema studiji IW, proizvodnja u Nemačkoj ne bi bila moguća s jeftinim modelima, onima koji se prodaju u velikim količinama, ali za koje je marža niža. Zato su francuski i italijanski proizvođači, na primer, odavno svoju proizvodnju izmestili na jeftinije lokacije.

S rezultatima studije IW slaže se i stručnjak za automobile Bracel: „Izuzetno je teško u Nemačkoj proizvoditi jeftina vozila, uključujući i jeftina električna vozila.“ Nedavno je to pokušala kompanija e.Go iz Ahena i – bankrotirala.

Kina potiskuje druge proizvođače s tržišta

Situacija postaje sve teža i za nemačke proizvođače automobila, jer se u Kini poslednjih godina pojavila nova konkurencija – u sektoru električnih automobila, a takođe i u premijum-segmentu. „Skoro trećina motornih vozila proizvedenih širom sveta sada dolazi iz kineskih fabrika. One proizvode daleko jeftinije nego što bi to bilo moguće ovde“, kaže Tomas Puls.

Za razliku od nemačkih proizvođača automobila koji su duže bili u stanju da se održe, drugi zapadnoevropski proizvođači automobila su još od početka milenijuma bili bolno svesni da se sve više i više vozila proizvodi i prodaje u Aziji – a posebno u Kini. Ako se pogledaju podaci za zapadnu Evropu bez Nemačke, uočava se da je tokom tog perioda proizvodnja automobila pala za skoro 40 procenata. S proizvodnih traka u Francuskoj i Italiji sišlo je upola manje automobila nego 2000. godine.

Osim toga, prelaskom na elektro-mobilnost, nemački proizvođači su izgubili mesto tehnološkog lidera koje su imali u oblasti motora s unutrašnjim sagorevanjem. „Tehnološka promena otvara vrata novim konkurentima da stupe na tržište, onima čije su ključne kompetencije u oblasti baterija i elektrotehnike“, navodi se u studiji IW.

Pored toga, proizvođači su najpre morali da steknu iskustvo u oblasti elektromobilnosti, objašnjava Bracel. U početku su troškovi veći i „to je razlog zašto je situacija u Kini znatno bolja, jer su oni već stekli mnogo više iskustva, a takođe su primenili i poboljšanja u efikasnosti“, objašnjava Bracel.

Ograničenja CO2 u EU postaju stroža

Kao da sve to nije dovoljno, Folksvagen grupa, koja u Kini prvenstveno prodaje benzince, sada je u opasnosti da ne bude u stanju da se pridržava strožih ograničenja Evropske unije kada je reč o ugljen dioksidu. To bi moglo da rezultira kaznama u milijardama dolara. Umesto da čeka na te kazne, ističe Bracel, Folksvagen bi mogao da iskoristi novac za značajno smanjenje cena svojih električnih vozila, kako bi povećao udeo prodaje te vrste vozila i tako u većoj meri poštovao ograničenja. Obe opcije su skupe.

S obzirom na sve te probleme, Folksvagen grupa sada želi da uštedi novac na svojim radnicima. Sindikat IG Metal, s druge strane, traži veće plate: sedam odsto više za zaposlene, bez otpuštanja viškova i bez zatvaranja fabrika.

Menadžment je na prvoj rudni pregovora predstavio grafikone koji imaju za cilj da pokažu u kakvoj situaciji se Folksvagen nalazi u Nemačkoj, preneli su predstavnici sindikata. Ali, kako naglašavaju, visoki troškovi za radnike nisu jedini problem. Kako navode iz IG Metala, u tim grafikonima nisu navedene greške menadžmenta, ozbiljne pogrešne procene u prošlosti, kao ni dodatna opterećenja, npr. poznati skandal sa dizelom. A za sve to nisu odgovorni radnici.