Električni autobusi: Kako je Evropa postala kineska garaža

Prošle nedelje istekao je rok za podnošenje ponuda na tenderu za nabavku 50 električnih autobusa za potrebe EXPO 2027. Ponude su podnele dve kompanije. Obe kineske. Prema podacima sa Portala javnih nabavki, na jednoj strani je konzorcijum Chariot Motors, DAT holding i kineski Higer, sa ponudom od oko 33,2 miliona evra bez PDV-a. Na drugoj strani je Shanghai Runtop Electric Vehicle Technology, sa ponudom od 35,5 miliona evra bez poreza tj. preko 42,6 miliona sa PDV-om. Pobednik tendera biće odlučen primenom kriterijuma „odnos cene i kvaliteta“, pri čemu ponuđena cena nosi 60 pondera, a ponuđeni rok isporuke svih 50 autobusa 40 pondera.

U trenutku kada Evropska unija pokušava da ograniči zavisnost od kineske industrije i zaštiti sopstvenu proizvodnju, tenderi poput beogradskog pokazuju koliko su ti pokušaji u praksi ograničeni. Evropski proizvođači, uprkos političkim najavama o jačanju industrijske autonomije, retko se pojavljuju kao pobednici na tenderima. Jednostavno ne mogu da prate kinesku takozvanu „ekonomiju obima“. Kina je daleko najveće tržište e-autobusa, što omogućava masovnu proizvodnju i niže troškove nabavke i održavanja.

Kineski autobusi osvajaju evropske gradove

Glavni kineski proizvođači BYD i Yutong zajedno su u 2025. godini držali više od 25 odsto tržišta električnih autobusa u EU. Drugim rečima, svaki četvrti električni autobus koji je na evropskim ulicama potiče iz Kine – zemlje koja je, paradoksalno, glavni konkurent Unije u zelenim tehnologijama.

U toku prethodne decenije, Kina uprkos svim izazovima konstantno kontroliše između 70 odsto i 90 odsto globalnog lanca proizvodnje baterija – od prerade litijuma do gotovih ćelija – i iste proizvodi brže, jeftinije i u većem obimu od bilo kog evropskog proizvođača. Sa druge strane, evropski gradovi, pritisnuti rokovima iz Evropskog zelenog dogovora i paketom Fit for 55 (koji predviđa smanjenje emisija za 55% do 2030. i obaveznu zamenu svih autobusa nultom emisijom do iste godine), nemaju luksuz da čekaju razvoj domaće industrije. Primorani da biraju između održivih ciljeva i budžeta, biraju – Kineze.

Najveća električna flota autobusa na svetu kruži ulicama Londona: 1.500 dabldekera BYD–ADL Enviro400EV je od 2016. godine isporučeno u okviru saradnje kineskog giganta BYD i kompanije Alexander Dennis. Amsterdamski aerodrom Schipol u svom autobuskom sistemu ima flotu od preko 35 BYD električnih autobusa. U Grčkoj, Atina i Solun su tokom 2024. godine uveli u saobraćaj 250 Yutong E12 autobusa, deo nacionalnog tendera koji obuhvata čak 1.350 jedinica.

Slični primeri nižu se i u Parizu, Barseloni, Oslu i Kopenhagenu. Kineski autobusi su u prednosti jer nude litijum-fosfatne baterije otporne na hladnoću, jednostavno održavanje i cenu koja je i do 30 odsto niža od evropske konkurencije. Po zvaničnim podacima kompanija, BYD je u prethodnoj deceniji na evropsko tržište isporučio preko 5.000 električnih autobusa u 160 evropskih gradova, a Yutong je i u 2025. uprkos svim izazovima ostao vodeći proizvođač električnih autobusa na evropskom tržištu. Prema zvaničnim podacima, na ulice Evrope je izašlo 1801 njihovo vozilo, čime je Yutong povećao svoj udeo na tržištu na 15.5 odsto.

Na papiru Brisel, Peking u praksi

Evropska komisija je pokušala da reaguje na rastući kineski uticaj. Nakon istrage o državnim subvencijama, u oktobru 2024. uvedene su visoke carine (i do 45,3 odsto) na kineske električne automobile proizvođača poput BYD-a i SAIC-a. Međutim, pomalo očigledna rupa u tom sistemu jeste da se carine odnose isključivo na putnička vozila. Električni autobusi su izuzeti, jer u evropskoj regulativi spadaju u kategoriju „teških vozila“ i podležu drugačijim pravilima.

Rezultat tog propusta je paradoksalan: dok Brisel ograničava uvoz kineskih automobila u ime zaštite domaće industrije, kineski autobusi nesmetano voze kroz evropske metropole od Londona i Pariza do Atine.

Kada su u aprilu 2025. počeli razgovori između EU i Kine o mogućem uvođenju minimalnih cena za električne automobile, ni ta inicijativa nije obuhvatila autobuse. Tako je upravo sektor javnog prevoza postao najveća rupa u evropskoj industrijskoj politici i jedini prostor kroz koji Kina ne samo da održava, već i produbljuje svoj tehnološki i ekonomski uticaj u Evropi.

Zeleni dogovor i kineski odgovor

Ako se evropske regulative još uvek mogu tumačiti različito, javni tenderi ne ostavljaju prostora za dilemu: kineska tehnologija postala je standard u gotovo svim novim nabavkama u EU. U Italiji, grad Bari je 2025. godine raspisao tender vredan 34 miliona evra za 42 električna autobusa, koji bi trebalo da budu isporučeni do leta 2026. Nacionalni tender Consip, vredan više stotina miliona evra, otvoren je u julu iste godine za nabavku dodatnih 600 električnih vozila.

Slični procesi odvijaju se u Poljskoj, Danskoj i Češkoj, gde lokalne vlasti, uz podršku EU fondova, sprovode zelene planove koristeći kineske baterije. Kineski proizvođači tako ulaze u evropske gradove ne kroz bilateralne sporazume ili političke dogovore, već kroz javne nabavke finansirane iz evropskih budžeta. Prema proceni McKinsey centra za mobilnost, prodaja autobusa bez emisije u Evropi će se do 2030. godine udvostručiti na oko 21.000 jedinica godišnje, dok će Kina zadržati stabilnih 20 do 30 odsto tržišta.

Kineski autobusi danas simbolizuju sve ono čemu je Evropa težila: brz tehnološki napredak, čistu energiju i efikasnost u saobraćaju. Ipak, simbol zelene tranzicije ne nosi evropski, već kineski potpis. Umesto da postane primer industrijske samostalnosti, Zeleni dogovor sve više otkriva slabosti Evrope.

Ako se ništa ne promeni, evropske ulice uskoro bi mogle da svedoče ne o uspehu evropske industrijske politike, već o njenoj ranjivosti pred ekonomskom ofanzivom Pekinga, koja bi sve morala da nas zabrine.

Pravo novinarstvo košta, a mi nećemo da nas kupe tajkuni i korporacije. Podržite nas jednokratnom ili mesečnom donacijom. Vreme za to je sada!