Naplaćivanje vode pred zatvaranje radnje

Ugovor o koncesiji za Aerodrom „Nikola Tesla“ još nije potpisan, ali je najavljeno da će koncesionar Vansi platiti 501 milion evra i uložiti još 732 miliona evra u Aerodrom. Osim države Srbije, „zainteresovana strana“ u priči o koncesiji je i nacionalna avio-kompanija Er Srbija: ugovorom Etihada i države Srbije, Er Srbiji je, između ostalog, obećan i popust od najmanje od 50 odsto na aerodromske takse. Manje o koncesiji Aerodroma, a mnogo više o (neizvesnoj) budućnosti Er Srbije razgovarali smo sa Predragom Vujovićem, nekadašnjim direktorom JAT-a. Ali, najpre: za šta će biti potrošen toliki novac za investicije na Aerodromu?

PREDRAG VUJOVIĆ: Novac uvek mo­že da se potroši. Na primer, stalno se pominje – i to je već otrcana priča – iz­grad­nja druge piste na beogradskom aero­dromu. Sve analize koje su rađene – barem do pre dve-tri godine – pokazuju da je iskorišćenost piste na Aerodromu bila između 35 i 40 odsto. A postoje aerodromi sa 10 miliona putnika godišnje koji imaju samo jednu pistu. Bolje iskorišćenje slotova, napredak u tehnologiji pomoću kojih možete brže da prihvatite avion a da drugi odmah sleće, drastično povećava prohodnost i efikasnost postojeće piste. Da li tu postoji – da ga tako nazovem – investicioni lobi, koji insistira na izgradnji druge piste? Ta priča o drugoj pista je „oživela“ kada je počela priča o letu za Ameriku. Kao, nema leta za Ameriku bez druge piste, što nije tačno.

Kada se povede razgovor o drugoj pisti, treba razmišljati o vojnom aerodromu u Batajnici, on ima dve piste. Vojska ne može da koristi više od 25 odsto obe piste, čak ni sa svim ovim avionima koji su došli ili će doći. Mešoviti vojno-civilni aerodromi nisu ništa neobično. Postoje razmišljanja da se deo čartera ili deo low cost saobraćaja prebace za Batajnicu, i tek onda nema potrebe za drugom pistom na Aerodromu Beograd. Jer, vojsci je više nego dovoljna jedna pista, a druga, paralelna, koja je u izvanrednom stanju i po dužini odgovara srednjoevropskom saobraćaju, praktično je neiskorišćena. Naravno, tu je potrebna kompletna analiza, ali to su stvari o kojima treba razmišljati kada se govori o proširenju Aerodroma Beograd.

„VREME„: Ali sad to nema više veze, jer je Aerodrom dat na koncesiju na 25 godina.

Taj ugovor još nije ni napravljen, a ključno će biti pitanje: šta se događa ako se promene uslovi? Danas aerodrom ima promet od pet miliona putnika i rast od recimo sedam odsto godišnje. Koncesionar to uzima, projektuje taj rast, i računa na koliku zaradu može da očekuje pod tim okolnostima. Međutim, šta ako se dogodi nešto neplanirano? Na primer, šta ako Etihad izađe iz Er Srbije? Šta ako Er Srbija smanji saobraćaj? Prema rezultatima za februar, koji je inače najslabiji mesec u godini za vazdušni saobraćaj, Er Srbija beleži pad u odnosu na prošlu godinu od 18 odsto dok strani prevoznici beleže porast od čak 26 odsto. Francuzi uzimaju aerodrom sa pet miliona putnika i tendencijom rasta. Sada je stvar pregovora da li će država uspeti da taj rizik prebaci na koncesionara ili će se dogoditi kao u Mađarskoj, gde je sav rizik prevaljen na državu. Pa kad je Malev prizemljen, država je morala da plaća koncesionaru razliku u broju putnika.

Odmah da se razumemo, ja sam pre za prodaju Aerodroma, bar u odnosu 70:30, nego za koncesiju. Ljudima izgleda da je koncesija bolje rešenje, jer se aerodrom posle vraća državi. Međutim, koncesionar će najviše ulagati u prvih deset godina, a kasnije mnogo manje, što je i logično, jer izlazi iz cele priče, tako da se postavlja pitanje u kom stanju će vratiti Aerodrom. To bi trebalo da se precizira ugovorom. Druga stvar, kada država dobije nazad aerodrom, šta se dešava ako u narednih 10 godina ne bude bilo novog koncesionara? Opet ćemo da vodimo aerodrom kao državno preduzeće, a rekli smo da nećemo?

E sad, novo pitanje je: šta ćete da radite sa parama koje ćete da dobijete od koncesije? Da li ćete ih iskoristiti da vratite penzije koje ste smanjili, što je jednokratno, i kad ih potrošite više ih nema, ili ćete uložiti, na primer, u metro?

Država ni planirane kapitalne investicije nije uspela da potroši prošle godine, a za 2018. je taj budžet i znatno povećan. Šta onda sa ovim dodatnim parama od Aerodroma?

Po meni, onog trenutka kada je država odlučila da uđe u koncesiju, trebalo je da kaže na šta će ići pare od koncesije. To nije rečeno. Takođe, veoma je važno da se tačno navede na šta će ići tih 732 miliona evra investicija. Osim druge piste, uvek se spominje i izgradnja kargo terminala i hotela. Kargo terminal na beogradskom aerodromu je neupotrebljiv dok god nema pruge do aerodroma. Najbliža tačka gde se nalazi pruga u odnosu na aerodrom je 14,5 km, za razliku od Batajnice, gde se pruga nalazi na rastojanju od 800 metara. To su činjenice. Bespredmetno je nekoga terati da gradi kargo terminal, a da mu ne dovedete prugu. Za hotel je ista priča – vi možete samo da date plac, pa da gradi ko hoće, ko ima interes, a ne da ga gradi Aerodrom.

Jedno vreme se pričalo da će Kinezi biti koncesionari, a ne Vansi.

Koliko znam, Kinezi su bili jako blizu, ali su oni imali ponudu preuzimanja i Er Srbije, u trenutku kada se znalo da taj „brak“ između Etihada i Srbije neće da ispadne kako treba. Međutim, Kinezi su došli na računicu da je Er Srbiji potrebno šest aviona. Jednostavno, došlo se do zaključka da postoji previše kapaciteta za saobraćaj koji je ovde potreban. A onda bi došlo do problema, jer bi trebalo reći: a zbog čega je uzimano još dodatnih pet? Jer, setite se, čim je došao Etihad, uzeto je 10 erbas aviona, a posle je došao još jedan, onaj koji leti za Ameriku.

Postavlja se još pitanja u vezi sa koncesijom – na primer, šta se dešava sa ugovorom koji su potpisali Srbija i Etihad, s obzirom da je u taj ugovor uključen i Aerodrom? Tamo piše – između ostalog – da Er Srbija dobija barem 50 odsto popusta na aerodromske takse. Nekadašnji direktor Aerodroma Beograd bio je uhapšen zato što je Viz eru dao 20 odsto popusta.

Taj popust će finansirati država, sigurno neće Francuzi. Ali ta glupost sa tolikim popustom je samo jedna od mnogih grešaka u celoj priči sa Etihadom. Po meni, jedna od najvećih grešaka koje su napravljene na početku jeste nedostatak analize prethodnog stanja. JAT je pravio gubitke, a onda su prekinuli celu priču i počeli nešto drugo, bez analize zbog čega su postojali ti gubici, mogu li se oni minimalizovati ili izbaciti. Ne, odmah je sve odsečeno i rečeno – kreće nova priča. U redu, može i tako. Ali, šta onda tražite od tog novog, da nastavi da pravi gubitke? Gubici Er Srbije su veći nego što su bili gubici JAT-a. U periodu 2010–2012, neto gubici JAT ervejza bili su oko 105 miliona evra. Ako ne uračunamo državne subvencije, neto gubici Er Srbije u periodu 2014–2016. bili su 150 miliona evra. Šta smo onda dobili?

A zbog čega postoje toliki gubici?

Zato što je koncept pogrešan. Vratiću se na „zlatno doba“ JAT-a. JAT je u Jugoslaviji živeo od tri vrste putnika: etničkih putnika, turizma i rada velikih firmi u inostranstvu – u Iraku, Alžiru, Tunisu, Libiji… Cene karata iz ove poslednje kategorije su bile skuplji nego što je danas let za Ameriku. Danas ne postoji građevinska operativa u inostranstvu, što je bio najvažniji izvor profita, nema turizma, poslovna kretanja su zanemarljivo mala, ostao je samo etnički saobraćaj. Ako u Er Srbiji ne vide ili ne žele da vide da je to pretežna kategorija, jasno je da će permanentno da prave gubitke. U svetu je aviosaobraćajem prošle godine prevezeno 4,3 milijarde putnika. Avio-saobraćaj raste, IATA (International Air Transport Association) je dala podatak da je u 2017. broj putnika narastao za šest odsto. Dakle, u uzlaznoj putanji je, nema krize. I nije da ne treba imati avio-kompaniju, ali ne ovakvu.

Šta je problem sa ovakvom kompanijom? U odnosu na JAT sada postoji veći broj putnika, veći broj linija, veći broj aviona…

Od većeg broja putnika direktnu korist ima samo aerodrom zbog naplate takse. U redovnom saobraćaju, veći broj putnika ne znači da je kompanija pozitivno poslovala, jer mogu tarife da se prepolove i da bude mnogo veći broj putnika. Ono što je važno jeste koliki je prihod od tih putnika, i da li si uzeo jedan evro više nego prošle godine na letu za Podgoricu, na primer.

Takođe, povećani su prihodi, ali i gubici, zato što su troškovi veliki. A to je zato što nije napravljena analiza. JAT nije mogao više onako, ali je mogao drugačije. Prethodnim vladama je nedostajalo i to što su izbegavali razgovor na ovu temu. Nikad nisu seli i rekli šta hoće, ili rekli – dovedite stručnjake, pa neka oni kažu. A nakon što je došao Etihad nastavljeno je isto, pa smo tako imali uvođenje letova za Varnu, koje su posle, naravno, ukinuli. JAT je postojao 66 godina pre nove uprave i nijedna linija nije otvorena a da nije postojao elaborat o opravdanosti.

Tako je bilo i sa Amerikom. Rekao sam vam pre dve godine i ponoviću: ako ima pet letova nedeljno za Ameriku, onda je potrebno 105 hiljada putnika koji plaćaju kartu skuplju od 900 evra da bi se ta linija isplatila. A ne prodaje se ni pet odsto karata po toj ili višoj ceni. Može da bude i 50.000 putnika i da im prodaješ kartu od 2000 evra – ali nemaš takvo tržište. To su brojke.

Takođe, bilo je planirano pet letova nedeljno za Ameriku, a sada se leti samo tri puta. U špicu sezone, u julu i avgustu, povećaće se ponovo na pet, pa će posle opet da se vrati na tri leta. Ispada, ugrubo, da je vam tokom samo dva ili tri meseca godišnje potrebno pet letova nedeljno, a tokom preostalih 9 ili 10 meseci da vam je potrebno tri. I onda ste celu tu liniju i ceo taj cirkus pravili zbog tri leta nedeljno u većem delu godine. Znači, promašili ste u proceni za 40 odsto. To je potpuno neisplativo, potpuno nerealna kombinacija, i onda se sa pravom zapitate: šta će vam to? Da bi se samo reklo da idete tamo? To je mnogo skupa igračka, plus što prihod od te linije nije ni približan onom koji se očekivalo i ne može da pokrije troškove.

Najnoviji podaci govore da je u februaru obavljen saobraćaj za Njujork samo dva puta nedeljno, odnosno da je smanjen obim saobraćaja za 60 odsto. Još gora slika je kada se pogleda iskorišćenje te linije. Ukupan broj prevezenih putnika u februaru pokazuje da je u avionu prosečna zauzetost bila 66 odsto što znači da je trećina aviona bila prazna. To u suštini znači da je od 16 letova tog meseca na relaciji Beograd–Njujork pet figurativno išlo prazno, tj. više od 50 sati letelo se bez prihoda. Ovaj trošak se ne može smanjiti naplatom kisele vode ili „kažnjavanjem“ putnika koji se nisu čekirali putem interneta.

JAT je imao zastarelu flotu. Da je uložena polovina, pa čak i trećina ovih para koliko je ušlo u Er Srbiju, ta kompanija bi opstala. Ovako, za manje od godinu i po dana uvedeno je 10 novih aviona, koji nisu postojali u JAT-ovoj floti. Svi troškovi su svaljeni na kompaniju. Pa kako mislite da izađete na zelenu granu? Kada sam bio generalni direktor JAT-a, znao sam da mogu da uzmem lizing 10 aviona i da potpišem ugovor. I da onda sam odem u zatvor, jer kompanija nema pare to da plati, osim ako država to ne pokrije. A ovima jeste pokrila, i sad su oni, kao, uspešni. Kao da mi nismo znali da kompaniji treba novi avion.

Tada smo imali saradnju sa Zoranom Živkovićem i Zoranom Đinđićem kakva je samo mogla da se poželi. Ne u smislu para, jer ih nije bilo, nego u smislu dogovora šta treba da se uradi kako bismo mogli jedan avion godišnje da „zanovimo“ – da sklonimo jedan stari, a da ubacimo jedan novi. I to bi kompanija izdržala. Ali, 10 odjednom – to ni jače kompanije ne bi mogle da izdrže, a ne mi. Jer, vi sa jedne flote, koja je bila vaše vlasništvo, i za koju niste plaćali anuitete, prelazite na lizing, koji se plaća mesečno. Koncept je pogrešan i neekonomski. I tu dolazimo do pitanja da li je Er Srbija politički ili ekonomski projekat.

Ekonomski svakako nije, ali ne vidim šta je više politički interes u svemu tome. Uzeli smo dva puta po milijardu dolara kredita, šta je sada politički interes?

Ponos. Kao što postoji Montenegro erlajns u Crnoj Gori, koji nema jedan jedini ekonomski razlog da postoji. Ali, eto, to je simbol države Crne Gore, i to se plaća. Verovatno je to i kod nas tako, samo je pitanje koliko i dokle to tako može, kako će sve da se pokriva. Interes je da se mi „isprsimo“ i da kažemo: Evo, pogledajte šta mi imamo. Interes je da nerviramo komšiluk jer smo „kupili novi auto“, i jer idemo za Ameriku, a komšija ne ide. Sa druge strane, bez nacionalnih kompanija su Grčka, Mađarska, Bugarska, Makedonija, BiH…

Podsetiću vas, novi menadžment Er Srbije je odmah ukinuo red letenja i revenue management, i to preneo u Abu Dabi. Kada izvadite to iz kompanije, šta vam ostaje? Ko vodi kompaniju danas? Postoje tri izvršna direktora, od kojih je jedan generalni, Dankan Nejsmit, sa čijim pasošem? Drugi izvršni direktor je naš čovek, Branislav Malović, koji je zadužen za odnose sa državnim organima i organizacijama. To se nekad, u komunizmu, zvalo „komesar“. Treći izvršni direktor je strani državljanin, pilot. I to je rukovodstvo nacionalne kompanije. Šta očekujete od takve firme?

Drugo, niko nije razmatrao ostavku Daneta Kondića. Ne može to tako – da vas neko postavi, da raspolažete tolikim kapitalom četiri godine, i da onda kažete ja sad neću više, a da niko ne reaguje. Da li je Nadzorni odbor sa Sinišom Malim na čelu razmatrao njegovu ostavku? Možda je Kondić fenomenalno radio, možda treba da ga predlože za orden, mi to ne znamo. Nemam ništa protiv Dankana Nejsmita, čak mislim da može da bude vrlo koristan, ali ne može on da vodi kompaniju. Nju mora da vodi neko ko zna šta je ta kompanija i šta hoće, da pita državu šta ona hoće, pa da vidimo koliko košta i ko to može da uradi.

Stavimo stvari u perspektivu: Lufthanza je napravljena 1954. godine. Do 2018, dakle za 64 godine, promenilo se sedam generalnih direktora. U JAT-u se od 2000. do danas promenilo 12 direktora. Prosek – godinu i po dana, od toga se Dane

Kondić najduže zadržao, malo više od četiri godine, sledeći sam bio ja, nešto duže od tri godine. To znači da je država lutala. I kakve onda rezultate da očekujete? Tu ne postoji kontinuitet u zahtevima države. Tako je i sada, s tim što ste dopustili da vam neko drugi vodi kompaniju, a niste odredili šta hoćete za sebe. A nismo se dogovorili da pet godina prave gubitke.

Ali ni do sada niko nije pitao državu šta hoće, iako je ona većinski vlasnik, nego je sve odlučivao Etihad.

Tu se sad vraćamo na onaj ugovor sa početka, i pitamo se da li će isto da bude urađeno sa koncesijom Aerodroma. Šta piše u onom ugovoru, šta je obaveza onoga ko je pre pet godina preuzeo rukovođenje firmom? Ako sam ja vama dao da rukovodite firmom, i ne mešam vam se, onda je izbor vaš, ali je i odgovornost vaša. Vlada Srbije nije nametnula nikoga. A završni finansijski izveštaj se donosi ovde, ne u Abu Dabiju, i usvaja ga Nadzorni odbor i Siniša Mali.

Dobro, kako dalje Er Srbija može da nastavi?

Mere koje su sproveli kao lowcost su više šminka, da se kaže, evo, i ovo smo probali. E sad, Er Srbija tim merama direktno odbija putnike od sebe. Neko može da kaže – pa to radi i Lufthansa. Da, ali naš čovek kad uđe u Lufthansu, nije ušao u svog nacionalnog prevoznika, a kad uđe u Er Srbiju, on očekuje tretman na koji je već navikao i koji postoji 20-30 godina. Ne možete preko noći da kažete – e, sad toga nema.

I radnike su otpustili. Ova priča sa 340 radnika „hendlinga“ koje je preuzeo Aerodrom, to je pucanje u sopstvenu nogu. Jer, ne postoji kompanija bez prihvata na sopstvenom, matičnom aerodromu. Ranije je postojao dugogodišnji džentlmenski sporazum između Aerodroma i JAT-a, da JAT-ov „hendling“ radi samo JAT i čarter letove, a da sve druge radi Aerodrom. To je trajalo dok nismo potpisali Sporazum o otvorenom nebu (Open Skies Agreement). Taj sporazum traži najmanje dva nezavisna „hendlera“, a kada se pređe 5 miliona putnika, onda je njihov minimum tri. U ovom slučaju se postupilo kao sa redom letenja, koji je prebačen u Abu Dabi, a onda su Etihadu plaćane usluge pravljenja reda letenja.

Tako je i sa ovih 340 radnika – Vansiju je sada gurnut „hendling“. Vansi ima svoju hendling kompaniju. Taj koji je rekao da se ti radnici prebace Aerodromu, taj je spreman da razgovara sa Francuzima da mu daju nekoliko desetina radnika da napravi sopstveni hendling, jer to iz Er Srbije nije mogao da uradi. Ovako, Aerodrom zna da mora da da te radnike nekome, jer moraju bar dve hendling kompanije da postoje. A Er Srbija će onda tu uslugu da plaća, a do malopre je to bilo njeno, imala je to u svojoj kući. I to je ta nakaradna priča štednje.

Er Srbija je još prošle godine rekla da ne ide u pravcu low costa, i to je tačno, jer je takva struktura flote i reda letenja: ne možeš da budeš low cost, a da slećeš na Hitrou. Drugo, ne postoji low cost u državnom vlasništvu. Mogu da se primenjuju neki elementi, ali ni sa tim se nije krenulo na vreme. Low cost kompanije uglavnom imaju jedan tip aviona, Er Srbija ima tri. Tehničko održavanje košta: imate 28 godina stare boing 737 avione koji moraju da budu u letnom stanju, postoje ATR i postoje ovi Erbasovi avioni stari 10 godina, koje otplaćujete. I kad se sabere koliko to održavanje košta, nema šanse da se iskobeljate iz svega toga. Dakle, Er Srbija neće ostvariti cilj da drastično smanji troškove, a da zadrži isti broj putnika. Ili, može da zadrži isti broj putnika, ali da smanji tarife, koje su i ovako bile nedovoljne. Na primer, karta iz Atine preko Beograda za Njujork pod istim uslovima košta manje nego iz Beograda za Njujork. Apsurd.

Ali te mere su nužne zbog ovolikih gubitaka. Sa druge strane, oni su gubitke pravili od početka. Zbog čega su tek sad krenuli da ih smanjuju, šta se promenilo?

Lično, mislim da će Etihad da izađe iz cele priče ove godine. Irski „Independent“ je objavio članak u kome se govori o izveštaju kuće Davy Stockbrockers, koji, u najkraćem, govori o tome šta treba uraditi sa Etihadom. Podsetiću vas, Etihad je 2015. imao gubitak od 1,8 milijardi dolara. Zaključak tog izveštaja jeste da je jedini spas za Etihad da se priključi Emirejtsu, uprkos svim političkim komplikacijama, rivalitetu, različitim vladajućim porodicama… I u tom tekstu se pominju i Alitalija, i Er Berlin, i šta treba da urade sa kompanijom u Australiji, šta sa Džet ervejz, jedino se Er Srbija ne spominje, ni reč. A ne spominje se zato što nemaju trošak u Er Srbiji. I tu se transparentno vidi – oni možda imaju neku korist što su ovde angažovani, njima se plaćaju avioni, ali trošak ne postoji. Pratio sam šta se događalo sa Er Berlinom. Tamo je sada stečajni upravnik i sprema tužbu tešku nekoliko milijardi evra protiv Etihada.

Zašto?

Zato što je bivši direktor Etihada Džejms Hogan u aprilu prošle godine poslao pismo Er Berlinu, u kome Etihad garantuje da će davati podršku Er Berlinu u narednih 18 meseci. A odmah u avgustu je Er Berlin podneo zahtev za bankrotstvo, jer je Etihad odustao od daljeg finansiranja. Dakle, nije to tako jednostavno – mi kažemo da ćemo da odemo, i samo odemo, Nemci se sa time ne šale. Druga je stvar što je u našem ugovoru predviđeno da Etihad na osnovu izveštaja o poslovanju na svaka tri meseca ima pravo da kaže – nećemo više, izlazimo. A država Srbija može da izađe iz ugovora tako što se proceni koliko u tom trenutku vredi kompanija Er Srbija, i onda od te vrednosti plate 49 odsto Etihadu.

U ugovoru piše i da se 2016. završio proces restrukturiranja, odnosno da je tada prestala državna pomoć. To bi značilo da nije smelo da je bude 2017. godine. Šta ako je bilo te pomoći? Šta kaže evropska regulativa?

Regulativa ne dozvoljava ni ono prvo, ni onaj period 2014-2016. Onog trenutka kada predsednik bude pomislio da promeni kurs u vezi sa Kosovom, doći će faktura. Od početka se zna da država ne sme trajno da subvencioniše aviokompaniju. U ugovoru ne piše „jednokratno“, ne piše kolika je konačna brojka. Nije kao ovo sa Er Berlinom – Nemačka država je dala 150 miliona evra, prijavila Briselu, i prijavljuje svaki novac koji joj se vrati. Te pare moraju da se vrate, iako je kompanija prestala da postoji. Malev je propao za 32 miliona evra, što je smejurija u odnosu na ove brojke za Er Srbiju. Vlada Mađarske je dala dve tranše, prošlo je dve godine, svi su mislili da je sve prošlo kako treba, i odjednom je stiglo pismo iz Brisela. Malev je ugašen za nedelju dana od dolaska tog pisma, jer nije imao da vrati te pare.

Ali, razlika je u tome što je Etihad finansirao Er Berlin. Ovde u Er Srbiji sve plaća država.

Hogan je ušao u Er Berlin samo zbog letova za Ameriku, njega širenje po Evropi nije zanimalo. Setimo se situacije – u tom trenutku gorivo je veoma jeftino, kupili su avione koje nisu oni platili nego šeik, i – idemo u Ameriku. To je priča sa Er Berlinom, sa Alitalijom i sa Er Srbijom. Kada je Etihad izašao iz Er Berlina, nemačka država je uplatila 150 miliona evra pozajmice, i do sada je vraćeno 61 milion. Lufthanza i Izi džet su kupili avione i neka prava letenja, i niko nije uzeo dugolinijski saobraćaj – od linija Er Berlina jedino je dugolinijski saobraćaj ugašen. Čak ni američki prevoznici nisu hteli u to da uđu. Izi džet je ovim preuzimanjem linija Er Berlina ušao „u bubrege“ Lufthanzi, na Berlinskom aerodromu biće stacionirano 25 njihovih aviona. Uvode liniju Berlin–Minhen 64 puta nedeljno, skoro kao autobus. A o čemu mi pričamo? O tome da li ćemo da naplaćujemo vodu u avionu ili nećemo. Nismo svesni svoje veličine – ne samo Srbija, već ceo Balkan. Mi smo za njih statistička greška. I na sve to, mi ne sarađujemo, nego pravimo svoju kompaniju koja nas košta kao Svetog Petra kajgana, i koja ne može da izađe na zelenu granu.

Dobro, da sumiramo, Er Srbija ne može više ovako da posluje, država više neće da joj daje ovoliko koliko je do sada davala, ne može da postane low cost, šta onda može da postane?

Er Srbija nema perspektivu. Postoje analize koje su rađene u Americi, koje kažu da je za jednu avio-kompaniju u Evropi neprihvatljivo tržište manje od 30 miliona stanovnika. Ispod toga ne može da opstane, naročito na Balkanu – a to su bivša Jugoslavija, Albanija i Bugarska, to je 32 miliona ljudi. Ali, taj prostor je politički toliko pocepan da je van pameti pričati o jednoj kompaniji, sve dok se ne pojavi privatni investitor, neki Viz er ili Rajan er, koji će da pita svaku od zemalja šta joj je potrebno od letova, podvuče crtu i dogovori se sa svakom od njih. To sada zvuči kao bajka, ali to je jedino održivo. Resursi postoje. Na toj teritoriji koju sam spomenuo postoji 24 aerodroma za civilni vazdušni saobraćaj, koji su u upotrebi. A vlada potpuni haos: kako biste otišli iz Ohrida u Dubrovnik? Ne postoji voz, automobilom je predugačko, a avionom može samo preko Beograda, a zimi preko Beča. A to je let od manje od 50 minuta. Sa jednim ATR-om to je manje od 100 evra u jednom pravcu. Sada je to nemoguće. Ili Sofija–Zadar, ista priča.

Dakle, budućnost nisu nacionalne kompanije, nego privatne, koje pitaju države šta im treba, nađu zajednički imenitelj i premreže svojim letovima. To će sada da uradi Izi džet, koji je uzeo linije od Er Berlina: uvodi od leta liniju Berlin–Beograd. Šta će da radi Er Srbija? Može samo da se pokupi i da ode. Jer, tri puta nedeljno leti Rajan er iz Niša, dakle jug Srbije i Kosovo su pokriveni, Izi džet pokriva sever. I šta si ti radio onda prethodnih decenija? Možeš samo da zatvoriš radnju.