TRADICIJA: RV Srbije, Kraljevine…
Kada smo pre više od šest godina tekstu u "Vremenu" dali naslov "Hej, vojnici, vazduhoplovci, čelična krila naše armije", nikome nije palo na pamet da će ta pesma, spevana avijaciji države koja više ne postoji i od koje se novonastale uglavnom ograđuju, dići na noge poslovično mirnu i hladnu – kakva se očekuje na događajima te vrste – publiku na svečanoj akademiji održanoj povodom obeležavanja 100 godina vojnog vazduhoplovstva u Srbiji u prepunoj sali Jugoslovenskog dramskog pozorišta
Još krajem XIX veka u Srbiji, prateći trendove modernih armija, počelo se sa razmišljanjem o uvođenju osmatračkih balona u oružane snage. Kapetan Kosta Miletić završio je 1902. godine školovanje u Rusiji i tako postao prvi vazduhoplovni oficir u srpskoj vojsci. Tokom aneksione krize 1909. konačno su odvojena za Srbiju tada nimalo zanemarljiva sredstva i nabavljena su u Nemačkoj dva balona: slobodnoleteći „August Ridinger“, koji je dobio naziv „Srbija“ i vezani „Parseval“, koji je dobio ime – u skladu sa istorijskim trenutkom – „Bosna i Hercegovina“. Sa državnom zastavom na korpi balona, Srbija je bio prvi vazduhoplov sa srpskim nacionalnim oznakama.
Dvadeset četvrtog decembra 1912. u Nišu aktom načelnika štaba Vrhovne komande generala Radomira Putnika formirana je Vazduhoplovna komanda Srpske vojske u čiji su sastav ušle aeroplanska eskadrila, balonsko odeljenje, golubija pošta i stanica za proizvodnju vodonika za balone. Na taj način, čuli smo više puta u godini jubileja, Kraljevina Srbija svrstava se među petnaestak prvih zemalja u svetu po stvaranju vojne avijacije. Formiranju komande, što se uzima kao datum nastajanja vojne avijacije u Srbiji, prethodilo je slanje grupe od šest srpskih oficira na školovanje u Francusku, kažu istoričari. Prvi je obuku završio narednik Mihajlo Petrović, koji je dobio pilotsku licencu sa brojem 979, drugog avgusta, na dan koji će kasnije postati slava vazduhoplovaca. Kupljena su tri aviona „blerio“ i tri „farmana“, kao i dva „depardisena“. Ipak, piloti i avioni su došli u Srbiju kada je glavnica turske vojske poražena kod Kumanova. U pomoć crnogorskoj vojsci tokom borbi za Skadar poslat je detašman od četiri srpska aviona i tridesetak avijatičara. Prvi borbeni let – izviđanje turskih položaja do visine od 2200 metara i ukupnog trajanja 45 minuta – zabeležen je 29. marta 1913. godine. Ubrzo je avijatika odnela i svoju prvu žrtvu – narednik Petrović ispao je iz aviona i poginuo. Pri tome treba imati u vidu da su prvi vazduhoplovi bili veoma krhke konstrukcije, od drveta, platna i žice, sa slabim motorima i veoma podložni uticajima iole jačeg vetra, kiše, temperaturnih kolebanja. Od nastanka avijacije 1912. godine sve do kraja Prvog svetskog rata, Srbija je spletom istorijskih okolnosti iz jednog sukoba ulazila u drugi. Prvi koraci u trećoj dimenziji ratovanja bili su uglavnom prikupljanje podataka o neprijateljskim snagama: ako bi se avijatičari sukobljenih strana i susreli u vazduhu, „džentlmenski“ bi mahnuli jedan drugom i svako nastavio svojim putem. To će se ubrzo promeniti, prvo upotrebom ličnog naoružanja, a zatim i namenskom ugradnjom mitraljeza na avione. Prvi „vazdušni boj“ je zabeležen kad je austrougarski pilot pokušao iz pištolja da obori pilota Miodraga Tomića, koji je – kako nije mogao da uzvrati – manevrisanjem aviona izbegavao kuršume. Srpska avijatika, uz pomoć Francuske, preuzima prevlast na nebu Srbije. Tokom Drugog svetskog rata zabeležena su i prva bombarderska dejstva klasičnim bombama, ali i svojevrsnom pretečom kasetne municije: zašiljenim čeličnim strelicama koje su se izbacivale u snopovima i tako dejstvovale po zavidnoj površini. Iznad Kragujevca srpski artiljerac Raka Ljutovac obara neprijateljski avion.
ISKUSTVO: Prilikom povlačenja na Krf, francuska eskadrila je deo ranjenika i bolesnika do obale evakuisala avionima što je prva zabeležena medicinska evakuacija u istoriji vazduhoplovnog ratovanja. Početkom poslednje godine rata, srpsko vazduhoplovstvo ima šezdesetak aviona: „njepor“, „spad“ i „brege XIV“. Formiranjem Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, nastalo je novo vazduhoplovstvo u čiji su sastav ušli ne samo preživeli avioni već i infrastruktura i iskusni avijatičari sada već bivšeg carstva. Centar avijacije postaje Novi Sad, a vrlo brzo Srbija, do tada tehnološki zaostala, zahvaljujući prepoznavanju državnog interesa u tome, počinje da razvija vazduhoplovnu industriju i do početka Drugog svetskog rata u Kraljevini Jugoslaviji radi šest fabrika aviona i dve fabrike motora. Proizvode se po licenci francuski „brege“, nemački „dornijer“, „meseršmit“, engleski „blenim“ i „hariken“, ali i avioni domaće konstrukcije, pre svega školski i pomoćni, ali i po karakteristikama tada u svetskom vrhu lovački avion IK-3,od kojih je samo šest primeraka završeno u predvečerje napada sila osovine na Jugoslaviju. Komanda vazduhoplovstva vojske je formirana 1927. u Novom Sadu, a osam godina kasnije premeštena u Zemun u zgradu u kojoj se i danas nalazi. Organizaciono, avijacija se odvaja kao poseban vid oružanih snaga – primerice u SAD se to desilo tek posle Drugog svetskog rata. U tom periodu, pred rat, vazduhoplovci dobijaju plave uniforme, a uspostavlja se i zaseban sistem skolovanja za vid. Napad sila osovine aprila 1941. godine skoro da je u potpunosti uništio jugoslovensko vazduhoplovstvo. Pilotima koji su branili jugoslovensko nebo nije nedostajalo ni motivacije ni srčanosti, mnogi su poletali i po više puta dnevno, ali nisu mogli da preokrenu ishod već uigranog nemačkog „blickriga“ iako su, prema podacima svojih neprijatelja, naneli neočekivano visoke gubitke napadačima.
JUNAŠTVO: Piloti nemačke 4. vazdušne armije bili su već prekaljeni u borbama širom Evrope, a brojčani odnos na ratnom nebu 1941. bio je pet na jedan u korist agresora. Kraljevsko vazduhoplovstvo je imalo oko 1000 aviona, od toga manje od 500 u borbenim jedinicama. Samo oko 75 bilo je modernih „meseršmita“, „harikena“ i IK-3, koji su mogli da se nose sa onim kojima je raspolagala nemačka Luftwaffe. Zabeležen je slučaj da su u uslovima potpune neprijateljeve premoći u vazdušnom prostoru piloti kraljevske avijacije startovali motore svojih aviona u hangarima i bukvalno izleteli iz njih u svim pravcima kako bi izbegli da postanu mete dok su još na zemlji. Beograd je po cenu velikih gubitaka branio čuveni 6. lovački puk. Bombarderska avijacija poletala je u napade na aerodrome u Austriji, Bugarskoj i Mađarskoj gde je bila bazirana agresorska avijacija, po cenu velikih sopstvenih gubitaka, kao i na nemačke kolone koje su napredovale po pravcima ka centru zemlje. O jugoslovenskim pilotima možda najbolje govori beleška-izveštaj komandanta nemačke 4. vazdušne flote generala Aleksandra Lera: „Otpor jugoslovenske avijacije bio je spretan i vrlo hrabar i ometao je jedinstvenost napada, tako da smo tokom prva dva dana rata izgubili deset odsto aviona, dok je još deset odsto bilo oštećeno…“ Tokom 12 dana rata poginulo je oko 700 pripadnika avijacije, od toga više od 130 letača. Avioni koji nisu uništeni na zemlji ili u vazdušnoj borbi zaplenjeni su od nemačkog i italijanskog vazduhoplovstva ili dodeljeni novonastaloj Nezavisnoj Državi Hrvatskoj. Samo godinu dana kasnije, maja 1942, dvojica zrakoplovaca NDH, piloti Franjo Kluz i Rudi Čajavec preleću avionima „brege“ i „potez“ na teritoriju u Bosanskoj Krajini pod kontrolom partizana i taj datum, 21. maj (iako postoje podaci da je prelet bio ranije) do raspada SFRJ proslavljan je kao Dan RV i PVO. Zanimljivo je da su u nameri da sačuvaju teško otete avione od neprijatelja, partizani napravili drvene makete i postavili ih na aerodrome, a prave avione sakrili, nešto slično što će neke buduće generacije uraditi više od pet decenija kasnije. To nije preterano pomoglo; „brege“ je oboren na prvom borbenom letu, a „potez“ ubrzo zatim. Ipak, istorija je zabeležila gerilsku avijaciju u srcu pokorene Evrope, a partizani su dobili moralno-propagandni efekat koji je između ostalog podstakao još više prebega iz NDH.
SAVEZNICI: Istovremeno, u savezničkim vazduhoplovstvima, britanskom i američkom, leteli su vazduhoplovci iz Kraljevine Jugoslavije, jedna pomorska eskadrila je uspela da preleti sa avionima do Abukira i uključi se u britanski RAF. RAF je kasnije formirao i dve eskadrile u svom sastavu, 351. i 352. skvadron, koji su poznati i kao 1. i 2. eskadrila NOVJ. Za razliku od ostalih nacionalnih sastava u britanskoj avijaciji, partizanskim avijatičarima je dozvoljeno da ucrtaju petokrake na avione, a na uniformama su nosili i engleske (krunu) i partizanske (petokraka) oznake. „Spitfajeri“ i „harikeni“ leteli su prvo iz Severne Afrike, potom sa juga Italije, da bi se početkom 1945. prebazirali na Vis. U završnim borbama za oslobođenje, SSSR je opremio partizane sa po jednom lovačkom i jednom jurišnom divizijom, odnosno nekih 250 aviona „iljušin“ i „jak“.
Vazduhoplovstvo u SFRJ obeležilo je umnogome odnos sa SSSR i uzročno-posledično sa Zapadom, odnosno NATO savezom. Do rezolucije Informbiroa, avijacija se i po poreklu tehnike i po organizaciji oslanjala uglavnom na sovjetski model, uz nešto trofejnih aviona. Posle 1948, kad je „vrag odneo šalu“ i kada su počele da se nižu pretnje pa i granični incidentni, na osnovu predratnog IK-3 napravljeno je pedesetak lovaca S-49. Početkom pedesetih počinju da pristižu u okviru MDAP programa zapadni avioni, prvo oni iz perioda kraja Drugog svetskog rata, engleski „de hevilend moskito“ i američki „tanderbolt“. Nekoliko godina kasnije na batajnički aerodrom sleteli su prvi mlazni „lokid“ T-33 i „tanderžeti“, a 1956. i lovci „sejbr“. U tom trenutku jugoslovenski RV i PVO bio je savremeno opremljen i ličio i po inventaru i dobrim delom po organizaciji na avijaciju bilo koje države članice NATO saveza. Šezdesete donose mnoge prekretnice: posle popuštanja zategnutosti sa SSSR, u domaće vazduhoplovstvo stiže avion koji leti brže od dva maha i pored topova nosi i rakete – MiG-21, nabavljaju se prvi raketni sistemi zemlja-vazduh i uvodi se u naoružanje domaći školski avion „galeb“ G2, koji je po mnogima možda ne najbolji, ali svakako nauspešniji proizvod vazduhoplovne industrije SFRJ i korišćen je sve do 1999, kada su poslednji primerci uništeni na aerodromu u Podgorici tokom vazdušnih napada avijacije NATO saveza.
OSTACI: Do poslednje decenije prošlog veka, RV i PVO nekadašnje federacije postao je i ostao, rekli bi analitičari, „ozbiljno vazduhoplovstvo ozbiljne države“, sa oko 1000 vazduhoplova, uključujući i tada najmodernije „MiG 29“, domaće jurišnike „orao“, školsko-borbene „supergalebove“, vazduhoplovno vojnom akademijom iz koje su kao poručnici izlazili potpuno osposobljen piloti, sa aerodromima raštrkanim od Skopja do Cerklja i respektabilnom avio-industrijom, koju su činile fabrike aviona i ništa manje važni tehnički zavodi za remont vazduhoplova i motora.
Ono što je danas od toga preostalo, prvenstveno akumuliranog iskustva i znanja, čini vojno vazduhoplovstvo Srbije na početku svog drugog veka postojanja. Koliko će da traje i kako će izgledati u stalno promenljivim okolnostima, to je pitanje za neku buduću istoriju.
Represija se pojačava. Sada već imamo pritvaranja, zatvaranja, i toga će biti sve više. To pokazuje da je režim svestan da više nije u toliko komotnoj poziciji. Onaj deo opozicije koji je iskren mora da shvati da uobičajeni metodi borbe neće dati rezultat. I sada je pitanje: da li smo mi na to spremni ili nismo? Ako nismo, onda da se svi povučemo svojim kućama i da pustimo da ovaj vlada doživotno
Opozicionari su policajce pozivali da skinu šlemove i odlože “antiterorisitičku” aparaturu, ili da se bar vrate u zgradu, iznutra je zaštite i da ne prave bespotrebni cirkus i metež. Na trenutke je situacija bila na ivici ozbiljnijeg incidenta. Jedna fotografija je izazvala veliku pažnju javnosti: bakica iz lokalnog pokreta “Bravo” čuvala je pendrek i balistički štit jednog policajca koji je otišao do toaleta. Još jedan kuriozitet: neki advokati koji su krenuli u sud na ročišta zadržali su se ispred suda, u znak podrške poslanicima – donosili su im vodu iz obližnje trafike. I nama je prekardašilo, reći će jedan. Kako bilo, blokada je bila uspešna
U Novi Sad predsednik Srbije nije došao zbog četrnaest mrtvih (u međuvremenu je taj broj porastao na petnaest). Ali došao je jer su tokom protesta oštećene prostorije Srpske napredne stranke, pokazavši da su mu prozori, a ne ljudi, prioritet. A onda se slikao na sahrani dve devojčice i njihovog dede, žrtava pada nadstrešnice na Železničkoj stanici
U jeku borbe za očuvanje kakvog takvog kredibiliteta vladajuće partije, Aleksandar Vučić, član SNS-a i predsednik Srbije, uglavnom se bavi i svojim omiljenim poslom – političkim intrigama i smicalicama iza kulisa
Džaba vam upinjanje da dokažete da visoka korupcija postoji u Srbiji. Ona je, jednostavno, nezamisliva. A onda padne nadstrešnica sveže renovirane železničke stanice (na slici) i ubije 15 ljudi. I pukne mehur i iz njega počnu da kuljaju laži, krađa, kriminal i korupcija
Kako se, na prvi znak da se otpor može organizovati drukčije nego mirnim šetnjicama, sad najednom vlast i njeni telali dosetiše da „batina ima dva kraja“?
Ministar kulture Nikola Selaković mora da bira između zakona i interesa investitora koji hoće da ruše Generalštab, a koji očigledno zastupa predsednik Vlade Republike Srbije Miloš Vučević
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Vidi sve
