Bankrot pred kojim se našao Detroit epilog je priče o tromosti industrijskih giganata nesposobnih da se prilagode novim tržišnim okolnostima, pogubnim posledicama državnog intervencionizma i nojevske logike gradske uprave po receptu Skarlet O’Hare – „o tome ću da mislim sutra“.
To „sutra“ je postalo „danas“, ali više nema o čemu da se razmišlja, osim o proglašenja bankrota: stanje je mnogo, mnogo gore nego što je bilo pre četiri-pet godina, kada je svet počela da trese finansijska kriza. Istina, u pomoć gigantima automobilske industrije priskočila je federalna vlada izdašnom finansijskom injekcijom i time ih spasla od kolapsa, ali gradska uprava je ostala prepuštena sama sebi, što je u saglasju sa američkim viđenjem podele vlasti i nadležnosti – „u se i u svoje kljuse“. Ali, detroitsko kljuse je već dugo bilo na redukovanoj ishrani, izgladnelo i iznemoglo, a gradska vlast se, umesto reorganizaciji uprave i smanjivanju troškova, okrenula rutinskoj popuni budžetskih rupa pozajmicama.
Istina, već tad kad je „zvono za uzbunu zvonilo da je uši paralo“, malo toga je i moglo da se uradi: grad su već uveliko napustili svi koji su mogli da ga napuste: u poslednjoj deceniji, broj stanovnika je smanjen za četvrtinu, a u poslednjih pola veka za dve trećine. To iseljavanje smanjilo je poresku bazu: svakog dana budžetski prihodi su bili manji nego prethodnog, a veći nego sledećeg, dok su kamate na kredite imale suprotan trend – juče su bile manje nego danas.
ILI–ILI: Bankrot „jedinica lokalne samouprave“ u Americi nije neuobičajena pojava: od polovine prošlog veka oko 60 gradova, sela i okruga u SAD je koristilo pogodnosti koje omogućava član 9. Zakona o bankrotu, koji teret bankrota u celosti prebacuje na poverioce i korisnike budžeta, a bankrotiranoj jedinici omogućava „novi početak“. Pred bankrotom su se našli i megalopolisi, poput Njujorka i Klivlenda sedamdesetih i Filadelfije devedesetih godina prošlog veka, s tim da bankrot ipak nisu proglasili, već su se sa poveriocima, suočenim sa mogućnošću da ostanu „kratkih rukava“, nagodili i dugove reprogramirali. Najveći bankroti ove vrste su bili okrug Džeferson u Floridi i Stokton u Kaliforniji. Međutim, to je „malo dete“ u odnosu na „slučaj Detrot“, koji je od Stoktona dva puta veći, sa mnogostruko većom „simboličnom težinom“, jer reč je o najvećem američkom industrijskom centru, simbolu „američkog sna“ i sinonimu za automobilsku industriju.
Gradski menadžer za krizne situacije Kevin Or, inače specijalista za korporativno bankarstvo, koga je kao prinudnog upravnika grada postavio guverner države Mičigen, podneo je Stečajnom sudu zahtev za zaštitu od poverilaca, jer novca za isplatu julske tranše od 40 miliona dolara prosto nema. Reč je o „ili-ili“ odluci: ili će biti plaćena ova tranša, ali će policajci i vatrogasci, mada ne samo oni nego i gradski penzioneri, ostati bez svojih mesečnih prinadležnosti, ili će biti obrnuto.
Ukupno dugovanje Detroita procenjuje se na „negde između“ 17 i 20 milijardi dolara, otprilike koliko iznosi javni dug Srbije, s tim što Detroit ima deset puta manje stanovnika od Srbije, istina sa manjom stopom nezaposlenosti – 17 prema 25 odsto, ali sa procentualno istim brojem penzionera i siromašnih.
USPON…: Kao „praoca“ Detroita istorija je zabeležila Antoana Kadilaka, francuskog oficira, istraživača i trgovca krznom, koji je 1701. godine postavio otkupno mesto na moreuzu između jezera Eri i Sent Kler, gde su traperi mogli da zamene svoj ulov za hranu, alat, duvan i alkohol, kao pandan istoj takvoj otkupnoj stanici sa duge strane moreuza koja je bila pod kontrolom Britanaca – Vindzor. Naziv ovog grada u stvari je skraćenica opisa geografskog položaja na kome se otkupna stanica nalazila – le détroit du Lac Érie. Nešto više od pola veka kasnije, kad su Britanci posle sedmogodišnjeg rata (1754–1763) između francuskih i britanskih kolonista, odnosno rata između Francuske i Britanije na „trećem terenu“ poznatog i pod nazivom „francusko-indijanski rat“, naselje preuzeli, skraćenica je ostala kao zvanični naziv.
Zbog svog geografskog položaja, ključnog za plovidbu Velikim jezerima, kao i blizine rudnika uglja i gvožđa, tokom XIX veka Detroit postaje važno železničko čvorište i centar brodogradnje. Iz istih razloga, krajem veka, Henri Ford, Dejvid Danbar Bjuik, Henri Leland, Vilijam Duran, braća Dodž, Valter Krajsler, u svega nekoliko godina započinju u Detroitu sa proizvodnjom automobila. Tada počinje i nagli uspon ovog grada u svakom pogledu: jedan je od prvih elektrificiranih američkih gradova, prvi je grad u svetu u kome su gradske autobuse pokretali elektromotori, prvi je uveo gas kao pogonsko gorivo gradskih autobusa, rodno je mesto sindikalnog pokreta i ideje „3 puta 8″… Polovinom prošlog veka imao je dva miliona stanovnika sa nezaposlenost je bila ravna statističkoj grešci – „obećani grad“ za preduzetnike i radnike.
Behu to „zlatne godine“ ovog „grada motora“ koje, činilo se, nikada neće proći. Taj utisak, da je dostignuto blagostanje večito, prvi je truli kamen u detroitskom temelju. Ništa, naime, nije večito: dobar primer za to je Rimsko carstvo.
…I PAD: Kraj „zlatnog doba“ Detroita označila je Prva naftna kriza početkom sedamdesetih godina, kad je cena sirove nafte, time i cena goriva za motore sa unutrašnjim sagorevanjem, za svega godinu dana utrostručena. Iako je (zvanično) za enormno poskupljenje nafte odgovoran OPEC – kartel zemalja proizvođača nafte, pravi krivac su „sedam sestara“ – sedam naftnih kompanija većinom iz Amerike – Eso, Šel, BP, Mobil, Ševron, Galf oil, Teksako. Kriza je izazvana „veštački“, to se danas zna, a pokrenuta je zbog čega drugog nego zbog ekstra profita.
Poskupljenje derivata direktno se odražava na automobilsku industriju – što je gorivo skuplje, potražnja za automobilima opada, naročito onih „žednih“, kakvi su se u Detroitu proizvodili. I dok su drugi, „van-američki“ proizvođači naftnu krizu shvatili kao izazov u borbi za opstanak i svoje napore usmerili na proizvodnju efikasnijih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, automobila sa lakšom karoserijom, za proizvođače iz Detroita krize kao da nije bilo: proizvodili su i dalje drumske krstarice i gubitke koje su javno ili prikriveno „pokrivani“ iz Federalnih rezervi.
Naftna kriza dostigla je svoj vrhunac krajem iste decenije, poznata kao Druga naftna kriza, koju su svi svetski proizvođači automobila dočekali spremni, svi osim onih iz Detroita: u ponudi su imali potpuno nove, ekonomične modele, dok su američki proizvođači čekali da „sve ovo prođe“. Činjenica, prošlo je kad je na vlast došao predsednik Regan, kad je huškanje Iraka na rat sa Iranom urodilo plodom i kad je bankarski sektor „pušten sa lanca“: posledice te i takve Reganove politike osećaju se i danas.
Od tada do danas, američka automobilska industrija beleži manji ili veći pad, ali zahvaljujući onim „novim bankarskim pravilima“ ne iskazuje gubitak, doduše samo u završnim računima: od kraja sedamdesetih naovamo, proizvodnja automobila preseljavana je u „treće zemlje“, a američki radnici ostajali su bez posla. Tako je Detroit došao tu gde danas jeste.
PODRŠKA I PROTIVLJENJE: Naum da se grad izvuče iz „bule“ proglašavanjem bankrota podržava guverner Mičigena Rik Snajder. Sa duge strane, tome se protive, pored poverilaca, i sindikati, penzioni fondovi, korisnici socijalne pomoći koji čine više od trećine stanovništva.
Tu se stiže do drugog „ili-ili“: ako se bankrot proglasi, bivši zaposleni u gradskoj upravi i pripadajućim službama na isplatu penzija mogu da računaju, ali zato oni koji su penziju stekli u „realnom sektoru“ i koje se isplaćuju iz penzionih fondova, od svojih penzija, blago rečeno, mogu da se oproste.
Pre podnošenja ovog zahteva Kevin Or je za medije izjavio da se nada da će grad izbeći finansijsku nesolventnost, da ima plan za restrukturiranje duga od 19 milijardi dolara u roku od šest do osam meseci, da planira prodaju gradskog Bel Ajl parka, kao i deo umetničkih dela u detroitskom institutu za umetnosti … Pokušao je i sa nagodbom sa poveriocima, da dug otkupi, ne on nego grad, po desetostruko nižoj ceni, ali su ovi ponudu glatko odbili.
Kao odgovor na zahtev za zaštitu od poverilaca, dva penziona fonda podnela su tužbu za prinudnu naplatu. Sada je sudbina detroitskog duga u rukama federalnog stečajnog sudije. Ako sudija odobri bankrot, kreditorima ostaje samo da godinama pregovaraju s menadžerom Detroita o naplati dugova, što ovaj i priželjkuje. Međutim, sudija Rozmari Akvilina, kojoj je dopao ovaj predmet, dan po prijemu zahteva za pokretanje bankrot-procedure, naložila je upravi Detroita da zahtev povuče, sa tvrdnjom da bi njegovo sprovođenje moglo da dovede do kršenja američkog Ustava – da direktno ugrožava isplatu penzija i drugih socijalnih povlastica. Gradski pravobranilac Detroita je odmah uložio žalbu na tu odluku.
Guverner Mičigena Rik Snajder izjavio je za medije da neće tražiti državnu pomoć za spas Detroita, uz ocenu da je bankrotstvo neophodan put da se taj grad obnovi. Grad je, veli, 60 godina išao naniže, te zato misli da je krajnje vreme da se kaže „dosta je bilo“.
Kompanija Dženeral motors, na vest o mogućem bankrotu izdala je saopštenje u kom kaže da „to neće uticati na njeno poslovanje“, ali da je kompanija ponosna što „Detroit može da nazove svojom kućom“, a da je proglašenje bankrota „dan za koji su se nadali da nikada neće doći“, ali i da to može da znači „čisti početak za grad“. Od Forda i Krajslera zasad ni reči: te dve kompanije su u Detroitu samo formalno, proizvodnja je odavno premeštena u druge zemlje.
„Pomoć države, koja je 2008. spasla automobilsku industriju, u ovom slučaju je isključena“, komentariše „situaciju“ humorista Endi Borovic: „Bilo bi lepo kada bismo mogli da damo Detroitu 18 milijardi dolara, ali već smo ih dali Kabulu i Bagdadu.“
Kao začin svemu, po američkoj štampi „provlači“ se teza da je boja kože, u stvari, razlog za guranje Detroita u bankrot – Mičigen je „bela država, a Detrot je „crni grad“.
