Kraj jedne ljubavi

Za „Vreme“ iz SAD

Kada je svega nekoliko dana nakon kraha finansijskog giganta Lehman bradersa Ben Bernanki, šef Federalnih rezervi SAD (guverner centralne banke) zajedno sa bivšim sekretarom za finansije Henrijem Polsonom od Kongresa tražio da odobri paket od 700 milijardi dolara pomoći za spas finansijskog sistema, američkom zakonodavcu se ideja nije ni malo svidela. Da bi odobrovoljio poslanike, Bernanki je morao najpre da ih zaplaši. Ukoliko Kongres ne odobri tražena sredstva, upozorio je šef federalnih rezervi, berza koja je već krahirala izgubiće bar još 15 odsto vrednosti, nezaposlenost će se popeti na osam odsto, dve od tri velike auto-kompanije će bankrotirati, a SAD će zapasti u tešku recesiju iz koje se neće izvući pre 2010. godine.

Kao što sada znamo, zakonodavci su nakon kratkotrajnog inaćenja odobrili tražena sredstva i verovatno možemo biti srećni što nikada nećemo saznati šta bi se desilo da nisu. Jer, crna predviđanja šefa federalnih rezervi već su se ispunila. Uprkos svim milijardama koje su se slile ka bankama, berza se, kao i svaki bolesnik posle teške traume, oporavlja sporo i uz česte drhtavice. Nezaposlenost je u maju već premašila devet odsto, a predviđanja kažu da će doseći dvocifrenu vrednost. Štaviše, ovdašnji ekonomisti upozoravaju na činjenicu da je stopa nezaposlenosti bastion recesije koji poslednji pada, tek kada drugi pokazatelji uveliko budu ukazivali na to da joj se bliži kraj. Kraj recesije niko ne vidi u ovoj godini, uprkos vesnicima privrednog oporavka. I na posletku, obe auto-kompanije o kojima je Bernanki govorio – Krajsler i Dženeral motors (GM) – bankrotirale su ovog proleća.

Tako se predsednik Barak Obama nevoljno našao za volanom obe kompanije, a poreski obveznici, još nevoljnije postali vlasnici 20 odsto Krajslera i čak 60 odsto GM-a, zahvaljujući desetinama milijardi dolara koje su se slile iz budžeta kao pomoć u restrukturiranju. Kako bi istakao da mu uloga „vrhovnog prodavca automobila“ ni malo ne laska, Obama je obznanio da je njegova administracija zacrtala tri cilja prema nekadašnjem gigantu, koji je već progutao 50 milijardi državnih para: „Da GM što pre postavi na noge, da se ne meša u upravljanje i da se iz toga izvuče što pre.“ Predsednik se tom prilikom pozvao na primer Krajslera kome su stečaj i partnerstvo sa italijanskim Fijatom omogućili bržu reinkarnaciju nego što su mnogi smeli i da se nadaju. Kompanija koja je proglasila bankrot 1. maja izašla je iz stečajnog postupka rasterećenija i čak je vratila u život neke od pogona koji su bili zatvoreni.

VIŠE OD FABRIKE: GM, međutim, nije Krajsler. Za prosečnog Amerikanca, a naročito za one koji su tokom stogodišnje istorije kompanije u njoj radili, ona je uvek bila mnogo više od obične fabrike automobila, pa i njen kraj ne označava samo bankrotstvo jedne firme, već i kraj jedne privredne paradigme, ali i jedne dugotrajne ljubavi. Kompanija GM je bila simbol pouzdanosti i privrednog čuda, čiji je uspeh bio zvezda vodilja generacijama korporacija koje su stasavale u XX veku, na koju je i konkurencija gledala sa strahopoštovanjem. U njoj je radila najprivilegovanija radnička klasa u Americi koja je ponosno proizvodila automobile koje su dileri širom zemlje ponosno prodavali, a mušterije ponosno kupovale. „Vi ste na prvom mestu kod nas, zato smo mi na prvom mestu kod vas“, glasio je reklamni slogan za „ševrolet“ tokom šezdesetih, kada se rasplamsavala ljubav između čoveka i mašine, na putu popločanim čistim zadovoljstvom. A šta tu ljubav jače simbolizuje od ružičastog „kadilaka“? Ili „pontijaka“ koji je nekada pratio slogan – „Stvoren za uzbuđenje“, a čiju proizvodnju kompanija namerava da obustavi do kraja naredne godine?

Ubrzo nakon Drugog svetskog rata ova kompanija postala je najmoćnija korporacija na svetu, a danas je parija na Vol stritu. Kada su britanskog ekonomistu Džona Keja nedavno upitali da imenuje tri najuticajnije knjige o biznisu ikada objavljene, sve tri su bile o GM-u, od kojih je jednu napisao Alfred Sloun, legendarni čelnik kompanije, koji ju je i postavio na globalni pijedestal automobilizma. Od kraja Drugog svetskog rata, kada se GM uspeo na presto automobilizma pa do početka sedamdesetih, GM, Ford i Krajsler – ili „Velika trojka“ iz Detroita – činili su kartel na američkom tržištu, što im je omogućavalo da suvereno vladaju američkim drumovima. Polovina automobila izašla je iz GM-ovih hala, trećina iz Fordovih, oko 15 odsto bili su Krajslerovi modeli, a zanemarljivi ostatak je dolazio iz inostranstva, mahom Velike Britanije (koja takođe nije uspela da spase svoju auto-industriju, iako je pokušavala). Zgodno se potrefilo i da je predsednik Dvajt Ajzenhauer 1956. godine naredio da se Amerika ispreseca mrežom auto-puteva, što je do danas projekat javnih radova bez premca u istoriji zemlje. U zemlji u kojoj je pokretljivost, horizontalna i vertikalna, postala imperativ, automobil je postao sastavni deo života više nego igde drugde. Punih 77 godina zaredom, GM je bio ne samo američki već i globalni lider u prodaji četvorotočkaša, sve dok mu Tojota, u decenijama dugoj trci za trofej, prošle godine i zvanično nije preuzela primat. (Slavlja, doduše, nije bilo u Japanu, jer je i ova kompanija prvi put od svog postojanja prijavila gubitak).

PROPAST: Kada je tačno ovoj ljubavi između potrošača i GM-a (i drugih američkih autokompanija) došao kraj i ko je koga tu prvi izneverio, teško je reći, ali u toj priči svakako nema nevinih. „Velika trojka“ deo svoje propasti duguje sopstvenom uspehu. Umesto da se bore za tržište inovativnošću i poboljšanim kvalitetom, decenijski privilegovani položaj koji su ove kompanije nekada uživale na američkom tržištu ih je uljuljkao sve dok ih nije trgao prvi naftni šok sedamdesetih godina. Razvijen je parazitski sistem, od koga su svi profitirali – proizvođači, radnici, potrošači, i političari – dok su im uslovi to omogućavali. GM, kao najveći među njima, oglušio se o zlatno pravilo automobilizma – prestao je da gleda kuda vozi. Moćna „Trojka“ imala je pored sebe i moćni sindikat (UAW), pa su i radnici i menadžment živeli u iluzijama. Prvi da slabo kvalifikovana radna snaga može da živi životom univerzitetskih profesora, a drugi da ih konkurencija neće dotaći i da slabo kvalifikovana radna snaga može da održava motor razvoja u globalizovanom svetu. „Velika trojka“, poput svih monopolista, vremenom je postala sve tromija, okoštalija, birokratizovanija, i udaljenija od poruka koje stižu sa tržišta. Ima ironije u tome što Obamu američka desnica optužuje za socijalizam, jer je upravo Detroit verovatno poslednji bastion socijalizma u SAD. U zemlji u kojoj niko ne mora u penziju po sili zakona, radnici GM-a mogli su da se penzionišu i sa 30 godina radnog staža i da od penzije sasvim lepo žive, uz plaćen prekovremeni rad. Tek je nedavno postignut sporazum sa sindikatom da novi radnici koji rade po ugovoru dobijaju samo 14 dolara na sat. U zemlji u kojoj 50 miliona stanovnika nema zdravstveno osiguranje, članovi UAW–a i članovi njihovih porodica uživaju kvalitetnu zdravstvenu zaštitu. Izdaci za armiju penzionera i zdravstvenu zaštitu postali su kamen o vratu kompanijama poput GM-a. GM danas ima dvostruko više penzionera od aktivnih radnika, što drastično povećava izdatke za njihovo lečenje i zdravstvenu zaštitu. Procenjuje se da ti izdaci nabijaju cenu GM modelima veću za 1500 dolara u odnosu na japanske modele iz iste klase, jer japanski proizvođači nemaju takve obaveze prema svojim radnicima. Na ime dugovanja GM-a za socijalne fondove koje uživaju članovi UAW–a, sindikat će biti vlasnik 17 odsto kompanije kada stečajni postupak bude okončan.

Auto-dileri širom zemlje drugi su kamen o vratu kompanija poput GM-a, jer njih štite zakoni država u kojoj posluju, i tu je stečajni postupak zapravo na strani proizvođača, jer ukoliko bi GM, Krajsler ili Ford želeli da se reše ovlašćenih distributera u drugim okolnostima, morali bi da im za to plate masne odštete. Kada je pre nekoliko godina GM obustavio proizvodnju brenda Oldsmobile oko 3000 dilera širom zemlje dobilo je odštetu koja se meri u milijardama dolara, dok se neki sporovi još vuku po sudovima. GM se nada da će do kraja godine uspeti da se reši preko 2000 ovlašćenih dilera, i da će ih biti 3600, a ne 6000 sa kojima je kompanija imala ugovore krajem prošle godine. Ove najave uznemirile su neke članove Kongresa više nego zaposlene, jer su vlasnici ovlašćenih prodajnih mesta GM-a ujedno i izdašni darodavci političkih kampanja. Agencija Blumberg iznosi procenu vašingtonskog istraživačkog Centra za odgovornu politiku da su oni za poslednjih deset godina u političke kampanje, pretežno republikanske, ubacili 13 miliona dolara.

SAMOZAVARAVANJE: Konačno, svi su učestvovali u samozavaravanju da će cena benzina večito biti niska, tj. da nikada neće preći 50 centi po litru, jer se nijedna administracija, niti jedna većina u Kongresu nije usudila da poveća akcize na benzin i kada je postalo jasno da je u naciji stvorena opasna zavisnost od fosilnih goriva koje Amerika uvozi iz zemalja sa kojima ne deli iste demokratske vrednosti. Da je „Trojka“ iz Detroita zalutala na tržištu automobila sa mnogim modelima postalo je očigledno tek prošle godine, kada je cena nafte u svetu premašila 150 dolara po barelu, pa su ogromni gutači benzina postali nepopularni. Do tada su neki američki modeli počeli da dobijaju sve bolje ocene od stručnjaka, i da po kvalitetu sustižu i čak premašuju japanske i korejske konkurente, ali američki potrošači to nisu stigli da primete. U tom je stigla i finansijska kriza koja je američku automobilsku industriju gurnula na samu ivicu propasti.

Da li je bankrot nekadašnje perjanice industrijskog razvoja kao što je to GM kraj američke privredne moći? Ne, jer SAD su danas višestruko produktivnije nego pre četrdesetak godina, kada je GM bio na vrhuncu svoje moći. Amerika danas ima nove ikone napretka, kao što su Epl i Majkrosoft, ali za takvu vrstu razvoja srednja stručna sprema više nije dovoljna. Masovna proizvodnja preselila se odavno, baš kao i mnogi pogoni GM-a, u područja gde je cena rada niska.

Iz svega, međutim, nije sasvim jasno šta su poreski obveznici dobili za svojih 50 milijardi dolara. Da je cilj bio očuvanje radnih mesta, onda radna grupa za automobilsku industriju na čijem je čelu sekretar za finansije Timoti Gajtner ne bi tražili od GM-a da zatvori još 11 pogona i otpusti dodatnih 21.000 radnika, i da ukupnu radnu snagu svede na 40.000 ljudi. U Flintu pokraj Detroita je tokom zlatnog doba sedamdesetih za GM radilo 85.000 radnika, a danas ih je ostalo jedva 7000. Uz to, transformacija nekadašnjeg giganta u manju i profitabilniju kompaniju imala bi više šansi za uspeh da je posao prepušten privatnom, a ne državnom sektoru. Možda zato što bi nagli nestanak GM-a usred teške recesije bio preveliki udarac na psihu nacije? Možda je prevladalo uvreženo mišljenje da su neke kompanije, poput osiguravajuće kuće AIG, naprosto prevelike da propadnu. Ali, da je tako, dinosaurusi bi i dalje hodali zemljom.

GM kakvog ga je znala Amerika i ostatak sveta verovatno bi nestao sa ili bez pomoći, ali je ogroman udeo državnog vlasništva u kompaniji garancija da se to neće desiti tako skoro. Džeri Flint, bivši urednik časopisa „Forbs“, koji automobilsku industriju prati više od pola veka smatra, da će Obama brinuti o GM-u još tri i po godine, dok se ne završe naredni predsednički izbori. Kupovinom vremena administracija pruža priliku svima koji i dalje zavise od ove kompanije, a takvih je mnogo i to ne samo na američkom Srednjem zapadu, da se prilagode. Ima ovde onih koji smatraju da bi bolji lek bio da se ti isti radnici uposle tamo gde su potrebniji, za razvoj lakih železničkih sistema, čime bi se ostvarile ogromne uštede energije. Bila bi to prava ironija istorije, jer se upravo Dženeral motors, pod vođstvom Alfreda P. Slouna, pre nešto više od pola veka pobrinuo za to da tramvaji i trolejbusi, sa izuzetkom San Franciska, u potpunosti iščeznu sa ulica američkih gradova.

Kineski Hamer

Da je Mao slučajno živ, poslednji globalizacijski obrt bi mu se sigurno dopao. Samo dan pošto je proglasila bankrot, kompanija Dženeral motors obznanila je da je svoj robusni brend Hamer prodala do tada nepoznatoj privatnoj sečuanskoj firmi za izradu mašina za tešku industriju Tengžong. Gorostas među automobilima Hamer je civilna verzija vojnog terenskog vozila hum vee koju je GM pre deset godina otkupio od kompanije A.M. dženeral, čije je sedište u Indijani, a na nagovor jednog drugog gorostasa. Arnold Švarceneger, guverner Kalifornije, tada holivudska zvezda poznata po ulogama snagatora, ispričao je na konferenciji za novinare posvećenoj Hameru da je ideju dobio dok je snimao film Policajac iz vrtića, kada je ugledao kolonu od 50 terenaca i, prema sopstvenom priznanju, smesta poželeo da poseduje civilni model ove grdosije. Prvi model za civile izašao je pod imenom „hamer H1“, ali je njegova proizvodnja obustavljena pre tri godine. Najnoviji model „H3“ neuporedivo je lakši od vojnog terenca.

Hamer je težak oko tri tone, na otvorenom drumu troši 17 litara na 100 km, a u gradu je potrošnja 24 l/100 km. Postao je simbol svakog ratnog poprišta, od Iraka, gde je postao veoma popularan među imućnim civilima, koji umesto stare ljubavi prema „mercedesu“ sve radije biraju terenac, preko Angole do Kolumbije. Vojni model, i dalje u vlasništvu A.M. dženerala, proslavio se tokom operacije Pustinjska oluja u Iraku.

Zbog potrošnje benzina odskoro je u SAD postao simbol svega što ne valja u američkoj auto-industriji. Prodaja se prepolovila tokom prošle godine u odnosu na 2007, i nastavila da pada i u prvoj polovini ove godine.