Ценовая война: переоцененные немецкие автомобили поражены дешевыми «китайскими» машинами

Герольд Фрайберг до сих пор помнит свою первую новую машину: в 2002 году, вскоре после введения евро, он купил Volkswagen Passat 1.9 TDI. Инженер-строитель из Нордхаузена в Тюрингии много путешествует по работе и ему нужен комфортабельный автомобиль среднего класса. Он выплачивал его в течение четырех лет ежемесячными платежами в размере 295 евро. Это была самая дешевая новая машина, которую он когда-либо покупал. С тех пор цена в Германии знает только одно направление: вверх, говорит она. Медсестра сказала (ДВ).

После этого он купил еще пять новых машин: Toyota Corolla, две Skoda Octavia, затем два Opel Grandlands. Все это были автомобили среднего класса, без каких-либо серьезных дополнений. «Я взял только несколько вещей, например подогрев сидений», — говорит 63-летний мужчина. «В противном случае я всегда искал только самую экономичную версию».

«Нам нужны разумные цены»

Рассрочка увеличивалась с каждой новой машиной. Сначала медленно, потом все быстрее и быстрее. С 2006 года он платил за свой автомобиль 310 евро в месяц, с 2010 года — 330 евро, с 2014 года — 360 евро, с 2018 года — 400 евро. С 2022 года он должен был платить за машину 500 евро в месяц. Теперь он намерен избавиться от всего этого: он не хочет покупать еще одну новую машину. «Если вы посчитаете, сколько времени вам придется работать, чтобы позволить себе новую машину, и какой она была раньше, вы увидите огромную разницу», — говорит он.

o подтверждается актуальными статистическими данными института исследования авторынка DAT. В 1974 году новый автомобиль стоил в среднем 5.320 евро, а средний годовой доход в Германии составлял тогда 13.928 4,6 евро. Чтобы получить новую машину, клиенту приходилось работать в среднем 7,4 месяца. Двадцать лет спустя на новую машину приходилось уже 2019 месяца. Это число оставалось стабильным до 9,6 года, но затем снова увеличилось. Сегодня покупатель должен использовать весь свой доход за 11,4 месяцев работы на покупку нового автомобиля. А если он захочет купить еще несколько более дорогих электромобилей, то ему придется отработать XNUMX месяца. Причины этого в том, что доходы стагнируют, а рентабельность производителей высока.

Результатом всего этого является то, что люди неохотно решаются на покупку. В Германии в 2019 году было зарегистрировано 3,6 миллиона новых автомобилей, а в этом году ожидается 2,7 миллиона, то есть падение на 25 процентов. Это ощущают и дилеры, например Хельмут Петер, который управляет автосалоном с несколькими филиалами в Тюрингии и Саксонии-Анхальт. «Нам нужны разумные цены, которые клиенты могут себе позволить», — говорит он. «Тогда все снова встанет на свои места».

Немецкие автомобили – в Китае намного дешевле

Кризис продаж затрагивает всех производителей. ты Фольксваген существует риск увольнений и закрытия предприятий. BMW и Mercedes-Benz выпустили предупреждения о прибылях. «Ситуация серьезная», — говорит Стефан Бразель из Центра автомобильного менеджмента. «Если вы не будете действовать стратегически сейчас, в ближайшие три-пять лет общая ситуация в немецкой автомобильной промышленности станет очень критической».

Особенно плохо идут дела у Volkswagen и его партнеров на китайском рынке. В течение многих лет немецкие автомобильные компании получали там огромную прибыль. Сейчас оно резко сократилось. Покупатели отдают предпочтение электромобилям отечественных производителей, которые при том же качестве существенно дешевле, и не только благодаря государственным субсидиям. «Там жесткая конкуренция, как в рыночной экономике. В результате цены резко упали. Это единственная причина, по которой китайские производители сейчас занимают лидирующие позиции», — говорит эксперт по Китаю Андерс Хоув из Оксфордского института энергетических исследований.

Автомобили в Китае значительно дешевле, чем в Германии, независимо от того, с двигателем внутреннего сгорания или электромобилем. Golf 2.0 TSI стоит 23.000 35.500 евро – а в Германии 4 40 евро. BMW i58.200 eDrive63.000 Gran Coupe можно приобрести за 3 31.800 евро вместо 41.000 7.022 евро, которые он стоит в Германии. А Tesla Model 4.321 стоит в Германии 39 38 евро – 23 28 евро. В результате этой ценовой войны рентабельность падает по всему миру. В прошлом году Mercedes-Benz заработал в среднем XNUMX евро на проданном автомобиле, а сейчас — всего XNUMX евро — снижение на XNUMX процентов. Tesla теряет XNUMX процентов, BMW – как минимум десять процентов. У Volkswagen спад составил XNUMX процента, а у китайского автогиганта BYD — XNUMX процентов.

Как конкурировать с китайскими электромобилями

Китайская компания BYD покоряет мир своими конкурентоспособными по цене электромобилями. Европейский Союз хочет предотвратить это с помощью карательных пошлин, которые он должен ввести с ноября. Они сделают китайские автомобили дороже, но цель – продать больше электромобилей – не будет достигнута. BYD может избежать карательных пошлин в среднесрочной перспективе: компания уже планирует построить собственный завод в Венгрии. Китайцы хотят в первую очередь открыть более мелкие авторынки – те, у которых нет собственного автопрома. «Цена играет здесь большую роль, и китайцы могут сделать хорошие предложения», — говорит Андерс Хоув. «Именно здесь легче всего вытеснить традиционных производителей».

Традиционные производители начали борьбу. Volkswagen хочет инвестировать 2028 миллиардов евро в электромобили к 120 году. Их провозглашенная цель — сделать свои автомобили доступными. В Цвиккау (Саксония), например, производство автоматизировано на 30 процентов, а до сих пор обычно оно составляло только XNUMX процентов. Вместо людей панели управления теперь устанавливают роботы – это экономит затраты. Но поскольку электромобили вообще практически не продаются, производственные мощности используются не полностью. В залах работа ведется только в две смены, а не в три. И есть страх закрытия завода. «С точки зрения Цвикау, мы хорошо подготовлены к нашему бизнесу, а это означает, что мы производим автомобили по наилучшей цене», — говорит представитель завода Кристиан Зоммер.

BMW инвестировала 1,6 миллиарда евро в свой завод в Лейпциге. Там с одного конвейера сходят автомобили с двигателями внутреннего сгорания и электромобили. «Нам удалось произвести четыре разные модели на одной линии: бензиновые, дизельные, подключаемые гибриды и полностью электрические автомобили», — говорит директор завода Петра Петерхензель. «Это означает, что мы гибки, что можем реагировать на изменение ситуации на рынке».

Высокая стоимость аккумуляторов для электромобилей

Однако немецкие производители отстают, когда дело касается самого дорогого компонента электромобиля: аккумулятора. На его долю приходится до 40 процентов производственных затрат. Технологии там делают большие успехи. «Китайским производителям в настоящее время удается значительно снизить затраты на аккумуляторы», — говорит Стефан Бразель из Центра автомобильного менеджмента. «Таким образом, мы можем ожидать снижения затрат на электромобили в обозримом будущем».

Volkswagen находится в процессе создания собственного производства аккумуляторов. Поставками у этого концерна, как и у других производителей, занимается китайский лидер на мировом рынке CATL. «Основное внимание должно быть уделено современным и дешевым аккумуляторным технологиям», — говорит Андерс Хоув из Оксфордского института энергетических исследований. «Для этого необходимо стимулировать внутренний рынок, а затем создать промышленный кластер вокруг этой технологии».

А чтобы стимулировать рынок, автомобили должны быть доступными. Volkswagen объявил о начале производства небольшого электромобиля ID.1 в ценовом сегменте около 20.000 2027 евро. Герольд Фрейберг мог себе это позволить, даже если он уже давно на пенсии. Однако начало производства запланировано только на XNUMX год.

Источник: Немецкая волна