Očekivanja da će demokratske promene u Srbiji pomoći JAT-u da ponovo zauzme staro mesto u svetskoj podeli posla, brzo su se pokazala nerealnim. Pokušaj da se tokom 2003. i 2004, u saradnji sa Uzbekistancima, obnovi linija za Njujork bio je kratkog daha. Poslednji DC-10 prodat je 2005. godine
Iako je predratna Jugoslavija imala letačku tradiciju za poštovanje, posleratne vlasti nisu mnogo marile za održavanje kontinuiteta s Aeroputom. To opet ne znači da se o obnovi i razvoju civilnog vazdušnog saobraćaja nije ozbiljno razmišljalo. Jedina organizacija koja je u poratno vreme bila dorasla takvom zadatku bila je ratna avijacija. Prvi avion s novim jugoslovenskim oznakama poleteo je već 6. novembra 1945. godine na liniji Beograd–Prag.
Ubrzo postaje jasno da vojska nema snage da paralelno radi na dva koloseka, vojnom i civilnom. Početkom 1946. godine Vrhovna komanda donosi odluku da se formira Uprava za civilno vazduhoplovstvo u cilju daljeg rada na uspostavljanja redovnog vazdušnog saobraćaja. Ta uprava je 1947. godine prebačena u nadležnost Ministarstva saobraćaja, čime je ozvaničena jasna podela nadležnosti između vojske i civilnih struktura. Pripreme su bile intenzivne, kadar Jugoslovenskog aerotransporta (skraćenica JAT zaživeće kasnije) popunjava se demobilisanim pilotima, navigatorima, radio-operaterima, inženjerima, mehaničarima i električarima. Za rođendan nove avio-kompanije uzima se 1. april 1947. godine kada su započeti prvi letovi korišćenjem vojnih aviona adaptiranih za civilni saobraćaj (po tri Daglasa DC-3 i Junkersa-52). Prve godine JAT je prevezao 26.400 putnika i 90 tona tereta.
Početak je bio skroman delimično i zato što je Jugoslavija tokom krize sa Informbiroom bila izolovana i sa istoka i sa zapada. Preživljavalo se zahvaljujući letovima na domaćim linijama. Tek 1949. godine otvara se linija za Cirih. Od 1951. godine JAT je regularni član IATA, Međunarodnog udruženja avioprevoznika.
Srećnije doba počinje tek sredinom pedesetih kada je flota obnovljena novim Konver CV-340 i CV-440 avionima za kratke i srednje rute, dok je za dugolinijske letove nabavljen Daglas DC-6B. Otopljavanje međudržavnih odnosa sa SSSR omogućilo je JAT-u da u oskudici zdrave valute nabavi i šest Iljušina-14M. U avgustu 1959. godine JAT je prevezao svog milionitog putnika od osnivanja Aeroputa.
Drug Tito je 28. aprila 1962. godine otvorio novi surčinski aerodrom koji će naslediti onaj Bežanijski sagrađen još pre rata. Izgrađen je i opremljen moderan hangar, koji je JAT svrstao u red kompanija sa najnižim operativnim troškovima. Bila je to prikladna uvertira za zlatne godine koje počinju 1963, nabavkom francuske Karavele i ulaskom JAT-a u mlaznu eru. U JAT-ovim avionima ne samo da se udobno leti već se i dobro jede. Do 1967. godine hrana je nabavljana iz hotela Metropol, a onda je pokrenut sopstveni ketering (godinu dana ga je koristio i Er Frans). Prvi broj „JAT revije“ publikovan je 1969. godine.
CIVILNO DOBA
Kraj šezdesetih predstavlja doba ubrzane modernizacije. Prvi Mekdonel-Daglas DC-9 (od ukupno 16) stigao je 1969. godine. Nedugo potom nabavljen je i Boing 727-200. Kada je u flotu ušao i Boing 707, JAT je razvio i značajnu mrežu interkontinentalnih letova ka Australiji, Severnoj Americi i Dalekom istoku. Jedan JAT-ov Boing 707 je tokom novembra 1974. godine obleteo čitavu zemljinu kuglu rutom Beograd–Bejrut–Bombaj–Singapur–Tokio–Honolulu – Los Anđeles – London–Beograd.
Tokom posete Americi 1971. godine, drug Tito je obišao i fabriku Mekdonel-Daglasa u Long Biču gde mu je pokazana montažna linija najnovijeg kompanijskog aduta, širokotrupnog DC-10. Ovim je nagoveštena dalja strateška orijentacija JAT-a ka američkim proizvođačima aviona. Prvi DC-10 kupljen je 1977. godine iako je u konkurenciji bio i Boing 747-200. Avion je svečano dočekan u Beogradu u decembru 1978. godine i kršten imenom Nikole Tesle.
Ostaće upamćeno i da je prvi Boing 737-300 u Evropi isporučen upravo JAT-u, u avgustu 1985. godine. Sredinom osamdesetih kompanija se nalazila na samom vrhuncu: prevozila je preko pet miliona putnika godišnje i održavala oko 80 linija na pet kontinenata (19 domaćih, 45 evro-mediteranskih i 16 interkontinentalnih). U JAT-ovoj floti za respekt nalazi se pet aviona DC-10, osam Boinga 727-200, devet Boinga 737-300, devet Mekdonel-Daglasa DC-9 i tri elisna ATR-42.
Sudbina JAT-a identična je sudbini koju su doživeli i drugi srpski giganti tokom raspada Jugoslavije i godina rata koje će potom uslediti. Biznis je postao politika, politika je postala važnija od biznisa, u fokusu nacionalnog interesa umesto ekonomije našlo se pitanje granica i teritorija. JAT je poslednji put leteo za Njujork 19. maja 1992. godine. Dva dana kasnije Amerika je uvela embargo na vazdušni saobraćaj sa Jugoslavijom. Bila je to samo uvertira za oštre ekonomske sankcije koje će Ujedinjene nacije uvesti krajem maja. JAT se ubrzo našao na rubu potpunog kolapsa vegetirajući na domaćim linijama. Poslednji let pre totalne blokade obavljen je 3. juna iz Moskve. Mesec dana kasnije JAT je uveo autobuske linije za Budimpeštu i Temišvar. Tokom narednih godina krize rutom preko Budimpešte iz zemlje će u beli svet otići na hiljade mladih ljudi s kartom u jednom pravcu.
Kao da će to nešto pomoći, kompanija u decembru 1993. menja ime u „JAT Airways“ i promoviše novi vizuelni identitet, sklanja legendarno „jaje“ i umesto njega stavlja „perje“ u bojama zastave. Totalni embargo traje sve do oktobra 1994. godine kada je Savet bezbednosti UN delimično ublažio sankcije. U naredne dve godine postepeno su obnovljeni letovi za sve veće evropske gradove, od Moskve do Madrida. Jedan DC-10 poslat je na proveru u Rim. Kakav-takav oporavak traje sve do kraja 1997. godine kada JAT počinje da leti za Peking.
TUMBANJE DO GAŠENJA
Iako je JAT tradicionalno orijentisan na Boing, u aprilu 1998. kompanija potpisuje kontroverzan ugovor do čije realizacije nikad nije došlo i koji će joj sve do danas biti kamen oko vrata: naručeno je osam Erbasa A319 sa isporukom između 2000. i 2005. i uplaćen avans od 20 miliona evra. Na jesen 1998. usledila je nova tura međunarodnih sankcija koja je potpuno poništila pozitivne efekte povratka jednog DC-10 u saobraćaj: uveden je totalni embargo na letove u zemlje EU, sa izuzetkom Grčke.
Za vreme bombardovanja 1999. godine JAT je deo flote sklonio u susedne zemlje kako bi je sačuvao od oštećenja. Saobraćaj je počeo da se normalizuje po prestanku NATO operacija. Novi udarac stigao je u aprilu 2000. godine kada je u klasičnoj „sačekuši“ ubijen Žika Petrović, dugogodišnji direktor JAT-a. Njegova smrt ni do danas nije rasvetljena i o njoj postoje samo čaršijska nagađanja. Od 2002. do danas JAT ima treći po redu vizuelni identitet sa „semaforom“ (tačkicama) na repu, koji je naišao na mlak odjek u javnosti.
Očekivanja da će demokratske promene u Srbiji pomoći JAT-u da ponovo zauzme staro mesto u svetskoj podeli posla, brzo su se pokazala nerealnim. Pokušaj da se tokom 2003. i 2004, u saradnji sa Uzbekistancima, obnovi linija za Njujork bio je kratkog daha. Poslednji DC-10, prodat je 2005. godine. Zdravko Čolić nas je u reklamama ubeđivao da je sa JAT-om sve okej, da on tu „ništa ne bi menjao“, da „najbolji lete JAT-om“, da je „JAT više od letenja“, a naš je greh što smo ga poslušali. Pojava brojnih low–cost kompanija koje lete na modernijim, ekonomičnijim i udobnijim avionima, otvoreno evropsko nebo koje ima sve manje sluha za državnu protekciju i monopol, osakaćena i tehnološki zastarela flota, svetska ekonomska kriza, burazerska kadrovska politika i tehnološki viškovi – sve su to faktori koji su JAT pretvorili u raspuštenog gubitaša čiji je dug odavno prešao 100 miliona evra. Kompanija je počela da živi od danas do sutra, na grbači siromašne države i još siromašnijih poreskih obveznika. Skoro je neverovatan podatak da je JAT ove godine u jednom trenutku spao na samo četiri-pet ispravnih aviona. Ostatak je na popravkama, rasprodat, isečen, rashodovan… Da li je u pitanju loša karma, nesposobnost ili tu ima materijala i za neko službeno lice, ostaje da se vidi.
Možda je i dobro što je crveno JAT-ovo „jaje“ neokrnjeno otišlo u istoriju dok će se „perje“ i „semafor“ brzo zaboraviti. Ako smo nekad i umeli da letimo, sada smo priznali da ne umemo, i pored bogate tradicije i sjajnih letača koje još uvek imamo. Ostaje nam samo da se uzdamo u Etihad i u saradnji sa njim povratimo makar delić nekadašnjeg nacionalnog ponosa, sviđao nam se novi logo Er Srbije ili ne.
Sećanja čestog putnika
Ona lepa stjuardesa
Na Krku smo bili nadomak piste kada je pilot naglo dodao gas, a po nama počele da padaju torbe iz kaseta nad glavom
Kažu da je putovanje avionom najsigurnija vrsta prevoza. Preleteo sam s JAT-om desetine hiljada kilometara i pošto pišem ovaj tekst, to je sigurno tako. I pored svega, i dalje se nekako lepše osećam kada se moje prevozno sredstvo oslanja na zemlju. Ali tako je to u životu: jednog dana iz ovih ili onih razloga moraš sebe da nateraš da savladaš „strah od letenja“, nešto uvek mora da se dogodi prvi put.
U jesen šezdeset i neke, našao sam se na Aerodromu Beograd sa zadatkom da službeno otputujem u Titograd. Stigao sam na aerodrom mnogo pre nego što je bilo potrebno držeći se saveta mog dede koji nije imao sat a, kako kaže, nikada nije zakasnio na voz. Čekajući na avion, da prekratim vreme, iz jedne kese jeo sam neko krupno žućkasto grožđe. Posle smo se ukrcali, nas tridesetak, u jedan JAT-ov Konver. Dali su nam po jednu bombonu da se oslobodimo pritiska u ušima i avion je ubrzo poleteo. U početku, sve je bilo nekako obično, kao kad se čovek nalazi u autobusu a put širok, prav, carski. Kada smo počeli da prelećemo planine, sve se promenilo. Avion je počeo da propada a ponekad je izgledalo kao da se u propadanju neće ni zaustaviti. Jedna gospođa je ukočeno sedela kraj prozora, neko dete je plakalo. Gospođa je, sva bleda, neprekidno ponavljala: „Molim vas, utišajte vaše dete, utišajte vaše dete…!“ Kako se propadanje nastavljalo, sve više sam počeo da osećam zlu narav grožđa koje sam pojeo. Avion je krenuo da se spušta, a ja počeo da povraćam u papirnu kesu koju sam dohvatio sa naslona sedišta. U sebi sam mislio: ma samo da se zemlje dohvatim, više vi mene nećete videti! Iz Titograda sam se vratio nekim drugim prevoznim sredstvom. Nije bio avion.
Ali, kao inženjer i direktor u Prvoj Petoletki, putovanja avionima po belom svetu nikako nisam mogao da izbegnem. Čini se, ipak, da je zlatno doba JAT-a nastupilo nabavkom većeg broja aviona DC-9. Sa mog prvog putovanja ovim avionom u sećanju su mi momci i devojke uhvaćeni u narodno kolo, na poklopcima kaseta ručnog prtljaga. Sećam se i lepe mlade stjuardese koja u prednjem delu aviona pokazuje kako se koriste maske za kiseonik. Bila je zaista lepa, samo je imala jednu dosta uočljivu fleku na suknji.
Mnogo godina kasnije leteo sam istim tipom aviona i ponovo video istu stjuardesu. Ni ona ni ja nismo više bili ni mladi ni lepi kao nekada. Ali jedno je ostalo isto: fleka na suknji bila je na svom mestu! Ni avion nije bio kao nekada. Mladići i devojke u kolu kao da su nekako izbledeli i malo posustali. Kao da sam gledao pticu koja gubi perce po perce i svom se kraju priključuje.
Na sreću, tokom letova, nijednom mi u pomoć nije priskočila maska sa kiseonikom. Kao da sam uživao neku naročitu milost viših sila. Leteli smo ponekad i satima pa se događalo da sletimo na aerodrom sa kog smo poleteli. Nekoliko puta pilot je u poslednjem trenutku odustajao od sletanja. Na Krku smo bili nadomak piste kada je pilot naglo dodao gas, a po nama počele da padaju torbe iz kaseta nad glavom. Sletali smo i po lošim vremenskim uslovima, na snegom i ledom pokrivene piste. Pri dolasku na odredište moj prtljag je uvek stizao poslednji, a da nikad nisam otkrio zašto. Ponekad se događalo i da ga izgubim pa da ga kasnije nađem, ali sve je to život.
„Devetke“ su nasledili Boingovi avioni. Da bi se poboljšali uslovi nabavke, JAT je nastojao da se isporukom uređaja i delova Boingu obavi deo plaćanja za avione. Tako je i došlo do toga da se Prva Petoletka uključi u proizvodnju uređaja za Boing. Ta saradnja počela je negde oko 1985. i posle nekoliko godina Boing je sertifikovao Petoletku za neke važne komponente.
Sudeći po pisanju „JAT revije“ iz 1989, koju upravo prelistavam, kao da se nije naslućivala velika kriza i raspad zemlje koji je počinjao. Planirala se dalja ekspanzija nabavkom širokotrupnog MD-11 kao naslednika čuvenog DC-10. Niko izgleda nije ni slutio da će naša zemlja uskoro biti suviše mala za tako velike avione. Sa druge strane, izgleda da smo i te 1989. godine verovali da u svet možemo i sa opancima i šajkačom. U „JAT reviji“ priča se o rakijskom kazanu, uz fotografiju sjajnog naivca Janka Brašića na kojoj pozira u opancima i veženim čarapama. Samo što na glavi ima šešir umesto šajkače. Naivni slikar izgleda nije bio naivan…
Dušan Marković
Ispravka
Greškom je u prošlom broju „Vremena“ umesto „Od Aeroputa do JAT-a i Er Srbije“ objavljen nadnaslov „Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva“.
Izvinjavamo se čitaocima i autoru.
Dve katastrofe
JAT je tokom čitavog svog postojanja održao zavidnu sigurnost letenja, na nivou najboljih svetskih avio-kompanija, što ilustruje i priznanje koje je IATA dodelila JAT-u 2004. godine kao jednoj od najbezbednijih u Evropi. To, opet ne znači da incidenata nije bilo, jer su oni, jednostavno, neizbežni. Otpadali su točkovi i delovi oplate, goreli su motori, sletalo se u njive, „pretrčavala“ se pista, zaustavljalo u travi i blatu, i sve to bez većih posledica, možda zahvaljujući i činjenici da su JAT-ovi piloti uvek bili u svetskom vrhu po kvalitetu obuke i pilotskoj veštini.
Nažalost, JAT je imao i dve nesreće sa tragičnim posledicama. Avion DC-9 (YU-AHT) na letu broj 367 iz Stokholma za Zagreb i Beograd srušio se 27. januara 1972. kod Srpske Kamenice u Čehoslovačkoj. Poginulo je 27 putnika i članova posade, ali je stjuardesa Vesna Vulović, koja je u to vreme imala 22 godine, nekim čudom preživela pad sa visine od 10.160 metara. Iako je imala frakturu lobanje, tri slomljena pršljena i bila privremeno paralizovana, oporavila se nakon 27 dana provedenih u komi i ponovo prohodala. Mnogo kasnije, biće upisana u Ginisovu knjigu kao osoba koja je preživela slobodan pad sa rekordne visine (sertifikat joj je predao Pol Makartni).
Dan nakon pada aviona, u redakciju jednih švedskih novina stigla je anonimna informacija da su avion oborili hrvatski nacionalist. Niko se više nije javio sa željom da preuzme odgovornost za ovaj teroristički akt. Jugoslavija je kao počinioce zločina odmah označila ustašku emigraciju. Zvanična istraga Čehoslovačke i Jugoslavije zaključila je da se avion raspao u vazduhu usled eksplozije u prednjem delu prtljažnika koju je izazvala tempirana bomba.
Slučaj je ponovo otvoren tokom 2009. godine kada je Nemački „Tagesšau“ objavio tekst u kome se sugeriše da je JAT-ov avion oboren greškom čehoslovačke vojske tokom pripreme za prinudno sletanje, na mnogo manjoj visini. Autori teksta navode izjave očevidaca koji su videli avion ispod nivoa oblaka, u plamenu, ali još uvek čitav, kako pada prema zemlji. Navodi se i da je površina na kojoj je pronađen glavni deo olupine bila suviše mala za pad delova aviona raznetog na visini od preko deset kilometara.
Međutim, Češke vlasti oštro su demantovale ove tvrdnje kao najobičniji medijski senzacionalizam. Pre svega, vojska u takvoj situaciji ne bi koristila rakete, već bi upotrebila lovačku avijaciju. Svaki lovački avion lako bi bio uočen radarima sa nemačke strane i da je Čehoslovačka pokušala da zataška pravi uzrok, Nemačka bi sigurno reagovala. Osim toga, da bi ova „teorija zavere“ bila uspešna, u nju je trebalo uvući preko 200 ljudi koliko ih je inicijalno znalo za nesreću. Naterati ih sve da toliko decenija čuvaju jednu tako strašnu tajnu praktično je nemoguće.
Druga JAT-ova nesreća desila se 11. septembra 1973. na letu 769 iz Skoplja za Titograd. Iako kontrola leta u Titogradu usled tehničkih problema nije videla avion na radaru, niti je postojao vizuelni kontakt s avionom (vremenski uslovi nisu bili najpovoljniji), data je dozvola da avion smanji visinu na 3000 metara i krene u završni prilaz. Ispostavilo se, međutim, da je odluka doneta na osnovu očekivanih podataka o poziciji dobijenih od pilota koji je prevideo probleme sa neispravnim žiroskopom i navigacijom. Da stvar bude gora, izgleda da u tom trenutku u kontrolnom tornju u Titogradu nije bilo nijedne dovoljno kompetentne osobe da primeti grešku. U stvarnosti, JAT-ova karavela (YU-AHD, „Opatija“) nalazila se mnogo niže i dalje od prijavljene pozicije. Na visini od 2114 metara, avion je udario u vrh Babin Zub, u nepristupačnim vrletima Maganika i potpuno se raspao. Nažalost, niko od 35 putnika i šest članova posade nije imao sreću Vesne Vulović.
Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!
Dokumentarna fotografija ima neprocenjivu i nezamenjivu vrednost jer beleži istinu; ona je svedočanstvo koje prikazuje stvarnost. Trenutno, dostupna je na festivalu Vizualizator
Ukupna tržišna vrednost kapitala pet najvećih korporacija na svetu iznosi 12.280 milijardi dolara, koliko i 44 procenta američkog bruto domaćeg proizvoda. Samo Majkrosoftova vrednost jednaka je godišnjem bruto domaćem proizvodu Francuske, sedme najveće ekonomije sveta
Kako se, na prvi znak da se otpor može organizovati drukčije nego mirnim šetnjicama, sad najednom vlast i njeni telali dosetiše da „batina ima dva kraja“?
Ministar kulture Nikola Selaković mora da bira između zakona i interesa investitora koji hoće da ruše Generalštab, a koji očigledno zastupa predsednik Vlade Republike Srbije Miloš Vučević
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!
