Specijalno za „Vreme“ iz Buržea
Prvi put organizovan septembra 1908. godine prošlog veka kao „prilepak“ sajmu automobila, Pariski salon avijacije danas je broj jedan globalni događaj te vrste i prepoznatljiv je ne samo ljudima „iz branše“ po imenu gradića koji je svetsku slavu stekao upravo po aerodromu pored koga se nalazi – Burže. Ovogodišnji, 46. Pariski salon avijacije mnogi po značaju porede – gledano kroz prizmu istorije vazduhoplovstva – sa onim iz 1969, kada su predstavljena dva (jedan francuski i jedan engleski) prototipa supersoničnog konkorda, prvi boing 747 i prvi od Erbasovih aviona – A300B. Posle grandiozne premijere 18. januara (o čemu je „Vreme“ pisalo u broju 734), prvog leta pred oko 50.000 gledalaca „in vivo“ i procenjenih nekoliko stotina miliona putem TV i interneta, verovatno malo koga čudi što je zvezda Pariskog salona avijacije erbas A380. Gledano izdaleka, A380 izgleda među drugim avionima kao golub medu vrapcima… Pri čemu treba imati u vidu da neki od tih „vrabaca“ prevoze i do 400 putnika!
Uspeh A380, ma koliko velik bio (i uspeh i sam avion) ipak nije uspeo potpuno da sakrije unutrašnja previranja u evropskom konzorcijumu EADS koji je vlasnik 80 odsto Erbasa, zbog imenovanja najviših rukovodilica i kašnjenja u isporukama. O novom rukovodstvu EADS-a i Erbasa nikako da se dogovore akcionari iz Francuske i Nemačke. S druge strane, prvi korisnik A380, Singapur erlajns, već pregovara s Erbasom oko kompenzacionog paketa zbog kašnjenja isporuka, ali se nada da će novi avion ipak uvesti u upotrebu do kraja, a ne sredinom 2006. godine. Emirati, australijski Kvantas i Er frans takođe očekuju kašnjenje evropskog „džamba“.
Na prethodnom Pariskom salonu, pre dve godine, nad transatlantskim prijateljstvom i savezništvom nadvila se senka američke vojne intervencije u Iraku i protivljenje većeg dela Evrope istoj sa Francuskom na čelu. Ovoga puta rasprava i međusobne optužbe na najvišem nivou oko državnih subvencija između evropskih i američkih proizvođača aviona, EADS-a i Boinga, i vlada koje stoje iza njih prete da prerastu u trgovinski rat dva ekonomski najrazvijenija kontinenta. Ipak, već po otvaranju Salona evropska strana (EADS) signalizirala je da je možda spremna odreći se državnih zajmova od oko četiri milijarde evra za razvoj novog A350, putničkog dugolinijskog aviona doleta preko 16.000 km. U protivnom, američki establišment je već spremio paket mera kojima bi isključio EADS, odnosno Erbas kao potencijalnog konkurenta Boingu za nabavku aviona-cisterni („tankera“) za američko ratno vazduhoplovstvo.
Erbas, iako je odložio zvanično pokretanje programa za jesen, već na sav glas reklamira A350 porodicu aviona i to u – za sada – dva modela: A350-800 kapaciteta 253 putnika u konfiguraciji tri klase (ekonomska, biznis i prva) i A350-900 sa najviše 300 sedišta. Sa doletom od 16.300 km (-800) i 13.900 km (-900) najnoviji Erbasov projekat je direktna konkurencija Boingovom 787 drimlajneru, čiji se ulazak u upotrebu očekuje krajem desetleća i za koji američki proizvođač već ima nezavidan broj porudžbina.
Već prvog dana ovogodišnjeg salona avijacije, Erbas je „poentirao“ sa narudžbinama za A350: Katar ervejz obavezao se da će za više od deset milijardi dolara naručiti 60 aviona A350 (ali i 20 konkurentskih boinga 777), Er Europa deset i Amerika vest/Ju Es ervejz (America West/US Airways) 20 aviona.
Boing je prvi put u Evropi pokazao i 777-200LR (LR – long range, dugi dolet) koji bi uskoro trebalo da postane i zvanično putnički vazduhoplov sa najvećim doletom, tako što će potući rekord od 20.044 km koji od 1997. godine drži njegov prethodnik B777-200ER.
Od proizvođača borbenih letelica, Saab i Britiš erospejs (Saab/BAe) mogu se pohvaliti prvim isporukama višenamenskog aviona gripen novim NATO članovima, Češkoj i Mađarskoj (naručila ga je i Južnoafrička Republika). S druge strane, evropski „jurofajter tajfun“ (Eurofighter Typhoon) posle odbijanja Singapurskog vazduhoplovstva u čiju su narudžbinu polagane mnoge nade, još uvek čeka da bude izabran od strane neke od zemalja koje nisu učestvovale u njegovom razvoju i proizvodnji. Za sada, „tajfun“ polako ulazi u operativnu upotrebu engleskog, italijanskog, nemačkog i španskog vazduhoplovstva. Francuzi su ipak odlučili da samostalno razvijaju svoj „rafal“ i takođe se nadaju potencijalnim kupcima, uključujući i već pomenuti Singapur. Posle odsustva od nekoliko godina sa „zapadnih“ vazduhoplovnih sajmova, Farnborou i Parizu, ove godine u letačkom programu nastupa i jedan ruski proizvođač borbenih aviona, sa uvek atraktivnim i nadasve bučnim nastupom modernizovanog suhoja 27. S gubitkom tržišta u centralnoj i istočnoj Evropi zbog veoma modernih severnoatlantskih integracija i onog kod kuće zbog sveobuhvatne besparice, oči ruskih trgovaca naoružanjem i proizvođača aviona uprte su u Aziju i Južnu Ameriku.
Pored dugolinijskih putničkih „megaaviona“ i borbenih letelica koje u vazduhu izgledaju (i zvuče) kao da su na steroidima, s bezmalo 2000 izlagača i više od 200 aviona na Pariskom salonu avijacije može se videti – i prikazati – sve što ima bilo kakve veze s letenjem. Pod jednim uslovom – da je profitabilno, makar u perspektivi. Kada se poslovni deo salona, u petak 17. juna, završi slede dva dana vikenda opštenarodnog veselja tj. vrata izložbe biće otvorena i za „grand publique“ kako se ovde naziva šira javnost. Do tada će, bar preliminarno, biti napravljen konačni finansijski obračun koji će se – izvesno je već prvog dana – izražavati desetinama, ako ne i stotinama milijardi (evra ili dolara, zavisi s koje strane Atlantika gledate) u sklopljenim poslovima. „Vreme“ će u sledećem broju ekskluzivno prikazati najzanimljivije što svetska vazduhoplovna industrija ima da pokaže. I proda, naravno.
